dsfsd

Mobilitat, Opinió

El futur del metro

Es proposa automatitzar la línia 1 i constituir una anella virtual L1 + L9 d’alta capacitat que descongestioni l’L5 i potenciï la xarxa de Rodalies mitjançant els intercanviadors de Sagrera/Meridiana i de L’Hospitalet/ Torrassa.

El  Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya va acollir la jornada tècnica El Futur del Metro de Barcelona, amb la participació, entre d’altres, de rellevants experts com Pere Calvet (president de la UITP), Pedro Puig-Pey (Deloitte), Luis Garró (Metro de Marsella), Ramon Malla (TMB/UITP) i Marc Grau (director del Metro de Barcelona), i representants de Rail Grup i de les empreses Moovit, Seat, Telefónica, Easy Mile, Alstom, Siemens, CAF, Bombardier i Faiveley-Wabtec.

En la primera part es van analitzar les tendències en la mobilitat urbana i el rol del metro en el nou context. Els humans ens concentrem cada cop més en grans metròpolis, que s’aniran densificant, i en les quals són imprescindibles els mitjans de transports massius com el metro. Aquesta tendència s’està veient amb la creació d’una trentena de noves xarxes de metro a l’Àsia, i a un increïble ritme de centenars de quilòmetres anuals a la Xina. Alhora, el desenvolupament de les tecnologies de la comunicació, l’electrificació i la intel·ligència artificial semblen apuntar en una direcció contrària: vehicles individuals o compartits, autònoms… En realitat, tant els modes ferroviaris pesants com els modes viaris lleugers, i també els intermedis (bus, tramvia), són part d’un mateix ecosistema, que serà més sa i robust en la mesura que tots treballin en xarxa (intermodalitat).

L’automatització de la línia 1 permetria augmentar la fiabilitat, la seguretat i doblar la capacitat.

En la segona part es van fer propostes concretes per a l’evolució del metro de Barcelona i la seva adaptació a la nova realitat. En primer lloc, es constata que tots els metros tenen ja actualment una conducció gairebé automàtica, i que el salt conceptual i formatiu per donar noves funcions d’atenció al client als que abans eren només conductors ja s’està produint. El Metro de Barcelona està molt ben posicionat en aquesta línia per les experiències d’èxit de la línia 9/10 i de la reconversió de l’L11. Ara TMB proposa estendre l’automatització a la línia 1, ja que ens els anys vinents en caldrà renovar tots els trens i la senyalització, que estan arribant al final de la seva vida útil. El coll d’ampolla de l’automatització total (circulació sense conductor) esdevé aleshores l’aïllament entre via i andana, és a dir, la instal·lació de portes d’andana. Es tracta, doncs, d’un projecte integrat que permetria augmentar la fiabilitat, la seguretat i sobretot doblar la capacitat d’una línia que en aquests moments està al límit en hora punta, passant d’intervals de 3 minuts a intervals de 90 segons.

Amb aquesta proposta d’automatització de l’L1, el conjunt L1 + L9 constituiria una línia circular virtual d’alta capacitat articulada en els nodes intermodals de Sagrera-Meridiana (L1 + L9 + L5 + L4 + Rodalies) i de L’Hospitalet/ Torrassa (L1 + L9 + Rodalies). Convé aclarir que no es tracta de connectar físicament les línies 1 i 9, la que seria impossible, sinó que amb l’intercanviador ja existent de Sagrera-Meridiana, el que està previst de L’Hospitalet/Torrassa, la construcció del tram central de l’L9 (que està a punt de reprendre’s) i aquesta nova proposta d’automatització i augment de capacitat de l’L1, es configura una anella d’alta capacitat al voltant del nucli central de la metròpoli, que descongestiona l’L5 i que permet repartir millor, i per tant, potenciar els fluxos de viatgers que accedeixen a Barcelona en Rodalies.

Escriu un comentari

2 + 9 =