La seva introducció pràctica presenta encara un seguit de dificultats i requereix superar les limitacions actuals a través d’un coneixement més profund de la temàtica.
El model europeu de separació vertical entre la gestió de la infraestructura ferroviària i l’operació exigeix la introducció de cànons d’accés a la infraestructura que, segons la legislació europea, han d’estar basats en el cost marginal del seu ús. Així mateix, es promou la introducció de cànons ambientals que permetin internalitzar” els costos externs dels impactes generats pel ferrocarril o bé mecanismes d’incentius en forma de bonificació en cas que la resta de modes de transport no disposin d’una tarifació comparable en matèria ambiental. Aquests esquemes tarifaris haurien de permetre la introducció de millores tecnològiques i/o canvis operatius que necessiten incentius econòmics pel fet que impliquen increments de costos tant d’inversió com operatius.
Tanmateix, la implementació pràctica de cànons ambientals en el sistema ferroviari presenta encara un seguit de dificultats. Probablement la més evident és que, malgrat els nombrosos estudis sobre valoració dels costos ambientals del transport, els resultats per al ferrocarril presenten una elevada dispersió, així com també un nivel de desagregació insuficient per a transferir aquests costos a esquemes de tarifació que introdueixin incentius eficaços. A més, la implementació de la necessària diferenciació tarifària en matèria ambiental requereix un sistema de control i gestió que, depenent del cas, podria implicar uns costos de transacció excessius.
DIFICULTAT AFEGIDA
D’altra banda, en un mercat de competència imperfecta i amb elevades rigideses operatives com és el ferroviari, l’operador pot respondre transferint gran part del cànon ambiental a la tarifa de l’usuari final, fet que desincentiva la reducció d’externalitats ambientals. Una altra dificultat important és l’assignació de costos externs entre els diferents agents que formen part de la cadena de generació de l’impacte ambiental. El cas d’un tren amb tracció dièsel que opera en una línia no electrificada n’és un clar exemple. El gestor de la infraestructura hauria de tenir incentius per electrificar la línia, i l’operador ferroviari per reduir el consum de combustible i el factor d’emissions, però segons com es gravi el cost extern sobre cada un d’ells s’estarà sobrevalorant l’impacte en qüestió o bé desincentivant la inversió per part de l’un o de l’altre.
En aquest context, la introducció de cànons ambientals en els sistemes ferroviaris dels diferents estats membres és encara incipient. En països com Suècia, Suïssa o Finlàndia es grava el cost extern de la contaminació atmosfèrica generada pels vehicles de tracció dièsel. Es constata en aquest cas que de nivells de diferenciació tarifària creixents, com és el cas de Suècia, en resulten incentius més eficaços al mercat. Altrament, en matèria de soroll ferroviari, diversos països, com ara Alemanya, Suïssa o els Països Baixos, han implementat bonificacions dins del cànon ferroviari que incentiven la substitució de les sabates de fre de ferro colat en vagons de mercaderies, ja que són una font important de soroll. En aquest cas, però, no es pot parlar pròpiament d’un esquema d’internalització de costos externs, ja que la tarifa es fixa com a compensació temporal pel sobrecost que representa una actuació en particular. L’extensió de l’aplicació de cànons ambientals en el sistema ferroviari necessita, per tant, superar les limitacions actuals a través d’un coneixement més profund de la temàtica.
