Entrevista a Jordi Julià, presideix la Comissió d’Urbanisme del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports
És inadmissible que la segona i la tercera ciutat d’Espanya tinguin la connexió que tenen?
Històricament s’ha registrat una falta d’inversions en aquest corredor. Ja al 1994 el Pla Director d’Infraestructures del Ministre Josep Borrell preveia que aquesta havia de ser una de les inversions prioritàries en matèria ferroviària, però a partir de 1996 van canviar les prioritats i comença a invertir-se en alta velocitat i van sorgint noves línies mentre el Corredor Mediterrani va quedar tal qual. Es va abandonar durant els anys d’eufòria econòmica per culpa d’una visió centralista i encara ho estem patint.
Què suposarà que finalment hi hagi la doble via en el tram Vandellòs-Tarragona?
El fet de tenir doble via hauria d’implicar que Renfe millori els seus serveis, i a partir d’aquí anar augmentant el trànsit. Però tindrà conseqüències sobre el territori ja que els trens deixaran de passar pel centre de Salou i una part important dels que circulen per Tarragona deixaran de fer-ho. Per a la ciutat de Tarragona podria arribar a ser més perjudicial que beneficiós, pel que veiem que la solució té efectes col·laterals importants.
Què es pot fer perquè Tarragona no perdi aquests serveis?
Damunt la taula hi havia la idea de la interconnexió d’El Vendrell o L’Arboç, de manera que els trens entrarien a Tarragona per tornar a connectar amb la línia d’AVE a l’alçada d’El Vendrell, més o menys. Aquesta és la solució de la Generalitat, però el Ministeri de Foment l’ha estudiat i l’ha desestimat.
Llavors?
Aquesta solució és complexa i cara, de manera que crec que insistir en això no té massa futur. A més de les obres d’infraestructura, precisaria de nous trens, una inversió també important. No crec que ni Adif ni el Ministeri de Foment tinguin massa ganes de fer-ho.
Què proposa? Perquè sense aquesta interconnexió Tarragona ciutat perd el tren.
Jo crec que existeixen altres solucions més raonables, per exemple construir una nova via única, d’ample estàndard des de l’estació de Tarragona, pel sud, fins al nus de Vila-seca, i a partir d’aquí enllaçar amb la nova línia del Corredor del Mediterrani. Es podrien crear uns serveis regionals Tarragona – Barcelona – Girona – Figueres en alta velocitat. En qualsevol cas, qualsevol bona solució passa per un replanteig dels actuals serveis ferroviaris, inclosos els de la costa, aprofitant que es descongestionaria la línia.
Amb la saturació que té ara mateix la línia de la costa, podrà suportar un tercer carril?
Dependrà de si ens organitzem bé. El tercer carril no m’entusiasma, pot solucionar alguns problemes en alguns trams, però estendre’l sistemàticament tampoc crec que sigui la solució més intel·ligent.
A que es deuen els problemes tècnics que impossibiliten que ja estigui en funcionament?
Qualsevol obra és difícil de fer, però es tracta d’un tema d’inversions i d’assignació pressupostària. El problema és que és una altra situació de conflicte entre Estat i Generalitat, i quan les administracions discuteixen és difícil saber el que realment passa.
En tot cas, creu que és una solució òptima?
El tercer carril ha de saber utilitzar-se amb mesura, perquè és difícil d’implementar, car de mantenir i complex d’explotar.
Amb la línia de la costa des de Tarragona a Mont-roig, què passarà?
Caldria fer-se una remodelació, reconfigurant el servei. Més que seguir demanant més inversions tocaria repensar el servei. Aprofitar el que tenim, posant-li imaginació, amb nous serveis i nous horaris. Ni la Generalitat ni l’Estat tenen diners per a noves grans inversions. Però si la xarxa ferroviària de Catalunya es gestionés amb eficiència, amb inversions moderades encara es podrien posar molts més trens. El que volem són inversions amb intel·ligència.
Com s’explica que una capital de província com Tarragona pugui quedar-se només amb els trens de curta i mitja distància?
Tarragona s’ha equivocat des de fa moltíssims anys, perquè mai ha fet una reflexió seriosa sobre la seva situació ferroviària, i encara té una estació de mercaderies a primera línia de mar. Jo crec que la solució a llarg termini hauria de recuperar la línia de Roda per a les mercaderies, fer una nova estació de mercaderies al port i construir un túnel i una nova estació subterrània de viatgers al centre de al ciutat. La veritat és que no he vist mai un estudi que digui que els trens de passatgers no poden passar en túnel per sota de la ciutat. Tampoc l’he vist per recuperar la línia de Roda de Berà per a les mercaderies. Fa trenta anys hauria d’haver-se projectat tot això i aprofitar els anys de bonança econòmica per construir-ho. Ara Tarragona s’ha quedat sense res perquè no sap fer la proposta adequada en el seu moment. No ho va fer l’Ajuntament ni tampoc la Generalitat.
I ara què?
El temps de les grans inversions ja ha passat, ara toca pensar en aprofitar al màxim el que tenim, reestructurant els serveis ferroviaris actuals per adaptar-los millor a la nova infraestructura que tindrem.
Hi haurà de nous?
Si es demanen coses raonables sí, poden haver-hi noves ocasions, però primer les administracions haurien de fer un esforç de reflexió conjunt i posar-se d’acord. Però el context polític no ho posa fàcil.
PERFIL
Jordi Julià Sort (Terrassa, 1959) és enginyer de Camins, Canals i Ports per la UPC. Presideix la Comissió d’Urbanisme i Mobilitat del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya. Va iniciar la seva cursa a la Direcció General d’Urbanisme de la Generalitat i actualment és director de Transfer Enginyeria.
Entrevista de Núria Riu, publicada a El Diari de Tarragona el 10 de juliol de 2016.
