Jaume Peraire, enginyer de Camins i catedràtic del MIT.

Entrevistes

“Un viatge tripulat d’anada i tornada a Mart pot durar més de dos anys”

Entrevista a Jaume Peraire, enginyer de Camins (UPC) i Catedràtic del MIT.

El llançament amb èxit de la càpsula Crew Dragon el 30 de maig passat obre una nova era en l’exploració espacial. Fruit de la col·laboració entre SpaceX i la NASA, el viatge dels astronautes Doug Hurley i Bob Behnken a l’Estació Espacial Internacional torna a posar sobre la taula la possibilitat d’una missió tripulada a Mart en les pròximes dècades.

Per parlar del moment que viu la indústria aeroespacial i també l’aeronàutica, recorrem a l’enginyer de Camins Jaume Peraire. Proposat com a doctor honoris causa per la UPC-BarcelonaTech i premi Cerdà el 2015, Peraire és responsable de la Càtedra H.N. Slater Professor d’Aeronàutica i Astronàutica al MIT. Reconegut als Estats Units i Europa, amb una llarga trajectòria en el camp de la investigació, amb aportacions científiques i tecnològiques aplicades a l’aeronàutica i l’astronàutica, Peraire és una veu de referència mundial amb qui cal parlar del futur de l’exploració espacial i de l’aviació.

El llançament del Crew Dragon és el primer pas d’una etapa que portarà l’home a Mart?
És la primera vegada que una empresa privada amb el suport de la NASA ha posat un ésser humà en òrbita. El més important no és només que s’hagi fet, sinó com que s’ha fet, amb nova tecnologia. Els motors dels coets són dissenys nous, més lleugers, que es construeixen amb nous materials i amb tècniques d’impressió de metalls (metal 3D printing). L’estructura del coet està feta en gran part de fibra de carboni (composites) per reduir-ne el pes. També s’han desenvolupat nous sistemes de navegació i autonomia, incloent-hi l’aterratge vertical. Un dels resultats és que la càpsula Dragon és reutilitzable, com també la major part del coet Falcon. Això fa que el cost d’enviar persones a l’estació espacial avui sigui molt més econòmic que fer-ho amb el transbordador espacial, ara ja retirat. Aquestes tecnologies seran importants per anar a Mart, no tan sols uns quants cops com es va fer amb la Lluna, sinó per anar més enllà i establir-hi una presència permanent.

S’atreveix a fer una predicció sobre quan serà possible?
És difícil de dir. A SpaceX pensen que serà abans del final d’aquesta dècada. El més important no és tant la data com que hi hagi un compromís i una voluntat d’anar-hi. Un cop hi anem, penso que serà per quedar-s’hi.

Tecnològicament, què ens falta per poder garantir l’arribada a Mart? Cal encara un altre gran salt o sorgirà de l’evolució de la Crew Dragon?
Serà un altre vehicle. Per anar a Mart (i tornar) es necessiten coets més potents i potser alguna estratègia diferent, com, per exemple, reomplir els dipòsits de combustible quan el vehicle ja estigui en òrbita. Això requereix una estació en òrbita al voltant de la Terra capaç d’emmagatzemar el combustible. També s’ha considerat que aquesta estació intermèdia sigui la Lluna. Totes les solucions tenen avantatges i inconvenients. És important entendre la dificultat d’anar a Mart.

Cal garantir-ne la tornada…
Un viatge d’anada a Mart pot durar set o vuit mesos si es fa quan la Terra i Mart estan més a prop. Per tornar cal esperar que la distància entre la Terra i Mart torni a ser petita i això vol dir que l’espera a Mart pot arribar a ser d’uns quants mesos més. Per tant estaríem parlant de viatges que poden durar dos anys o més. En aquest moment tenim poca experiència de com el cos humà es comporta durant tot aquest temps a l’espai. Hi ha també el tema de la radiació solar, que si bé no va ser un problema per anar a la Lluna, perquè es tracta d’un viatge molt més curt, sí que ho és en el cas de Mart. Dit tot això, sabem que a Mart ja hi hem enviat robots i tot fa pensar que en un futur n’hi enviarem molts més que prepararan el terreny per quan hi puguem enviar els primers éssers humans.

Quina importància té que la NASA hagi apostat per la indústria privada per reimpulsar els Estats Units en la carrera espacial?
La NASA va haver de prendre aquesta decisió fa uns anys. El manteniment del transbordador espacial era molt costós i es va decidir que tot el que fos accés a l’òrbita al voltant de la Terra estaria liderat per entitats privades que ho podrien fer de manera més eficient. D’aquesta manera, la NASA es podria concentrar en missions d’exploració del sistema solar, incloent-hi Mart. Segurament es va tardar massa a retirar el transbordador espacial, però, d’altra banda, es va fallar en no tenir un substitut a punt per poder accedir a l’espai amb persones. Durant uns anys, només els russos han enviat persones a l’espai, però ara aquesta situació ha canviat.

Fa uns anys vas entrevistar Elon Musk amb motiu dels cent anys d’investigació espacial del MIT. Quina importància té la seva figura?
Per a mi és difícil imaginar-me cap enginyer o emprenedor que en aquests moments estigui tenint més impacte que ell. Ha revolucionat el sector d’accés a l’espai, ha influït decisivament en el programa espacial dels Estats Units i ha fet realitat moltes coses que es creien impossibles. I, de passada, està revolucionant la indústria de l’automòbil i està contribuint de manera decisiva a reduir les emissions contaminants. El Tesla ha estat el cotxe més venut a Califòrnia el trimestre passat i ha aconseguit que les grans companyies automobilístiques es vegin forçades a produir vehicles elèctrics si no volen quedar-se enrere.

La Xina és un competidor o un soci per als viatges tripulats a Mart?
De moment no és ni un competidor ni un soci, però això pot canviar en un futur. La Xina està fent grans inversions i té la voluntat de desenvolupar el seu programa d’exploració. La Xina és el tercer país, junt amb Rússia i els Estats Units, que ha aconseguit enviar persones a l’espai. Els plans de la Xina inclouen una estació espacial i anar a la Lluna aquesta dècada.

A banda de l’arribada a Mart, quins objectius d’investigació té el MIT en l’àmbit aeroespacial?
Estem veient una creixent activitat en el desenvolupament de constel·lacions de satèl·lits per oferir comunicacions i teledetecció que donaran lloc a una activitat comercial important. També estem fent recerca per entendre el comportament del cos humà quan se sotmet a llargues estades a l’espai.

Una altra de les línies d’investigació amb què treballa al MIT té a veure amb el transport aeri i la mobilitat.
Busquem maneres de satisfer la demanda creixent de transport i, alhora, reduir el consum energètic i l’impacte ambiental amb nous materials més lleugers i resistents, nous sistemes de propulsió i nous dissenys per a avions. També treballem en l’optimització del trànsit aeri i la logística. A més, hi ha una gran demanda de transport aeri més personalitzat i estem avançant en el disseny d’avions petits, possiblement elèctrics, que puguin aterrar i enlairar-se en llocs reduïts per descongestionar els aeroports.

Com seran els avions del futur?
Amb materials més lleugers (carboni), més electrificats, segurament tindran més motors i aquests seran més petits i més integrats amb el fuselatge i l’ala. Per a avions grans veurem els tipus ala delta (blended wing-body) i a l’altre extrem veurem avions personals, probablement elèctrics, que funcionen amb un alt grau d’autonomia, possiblement sense pilots.

L’aviació sense pilot és l’altre repte.
Una altra de les nostres grans línies d’actuació és la computació. La creixent demanda de vehicles sense pilot, l’ús de la intel·ligència artificial per a la presa de decisions i la simulació virtual fan que sigui un focus de recerca dins del nostre departament.

La pandèmia de la Covid-19 ha comportat la pitjor crisi de l’aviació segurament des de la Segona Guerra Mundial. Accelerarà els canvis aquesta crisi o els frenarà?
El sector de l’aeronàutica està patint molt. Tant les companyies aèries com els fabricants necessitaran ajuda per part de les administracions i dels governs per superar el moment actual. Tot fa pensar que hi haurà una recuperació però venen temps complicats. L’aeronàutica és un sector estratègic per a la majoria dels països desenvolupats. Per exemple, als Estats Units les exportacions aeroespacials són, per sector, les que més contribueixen de manera positiva a la balança de comerç exterior.

Un dels factors que més condiciona l’aviació és l’impacte ambiental. Veurem a curt termini avions impulsats per combustibles no fòssils?
Per a avions grans i trajectes llargs és complicat substituir els hidrocarburs a causa de la seva alta densitat energètica. Ara bé, no han de ser necessàriament derivats del petroli. S’estan fent servir alternatives d’origen vegetal. Sens dubte, la reducció de l’impacte ambiental és un dels principals objectius en els quals treballem

Escriu un comentari

4 + 3 =