DO3A0885

Entrevistes

Pere Calvet: “A Barcelona li queden temes pendents, com la línia de metro L9 i donar una solució a la unió del tramvia”

Pere Calvet va ser nomenat l’any 2017 president de la Unió Internacional del Transport Públic. Enginyer de camins, té 25 anys d’experiència professional en el sector ferroviari. Des de l’any 2011 és director general de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. A més, forma part de diferents organismes de l’àmbit del transport.

Quins són els seus objectius al capdavant de la Unió Internacional del Transport Públic?

Ens hem plantejat quatre desafiaments importants a escala global: la descarbonització, la millora de l’atenció al client als serveis públics, la millora de la gestió econòmica per fer sostenibles els sistemes de transport públic i un aspecte que em fa una il·lusió especial: l’organització del transport públic a les ciutats. La meva aposta és la d’impulsar reflexions sobre ciutats i transport públic per tal d’estructurar les ciutats i millorar la qualitat de vida. En el meu discurs inaugural a Montreal vaig fer referència a Ildefons Cerdà, que tant bé havia previst el desenvolupament de les ciutats. Cal tenir en compte, a més, que parlem de visions molt diferents a escala global, ja que no és el mateix el transport públic a una ciutat europea que a ciutats sud-americanes o africanes… El transport públic ha de saber donar resposta a la digitalització, tant interna al sector com del conjunt de la societat. Finalment, per donar resposta a tots aquests reptes és clau que les empreses de transport públic siguin capaces d’atreure talent per participar i treballar a les empreses d’aquest sector.

Quina és la situació mundial del desenvolupament del transport públic?

Estem en un dels millors moments del transport públic tant ferroviari, com d’autobús, taxis…, que estan creixent a velocitats extraordinàries. Hi ha un gran interès per evolucionar cap als autobusos elèctrics, l’eclosió de la bicicleta, el desenvolupament del vehicle autònom, noves formes de negoci, la recuperació de l’espai urbà… Sense cap mena de dubte estem en un moment fantàstic.

Cap a on està evolucionant el transport públic, quines són les tendències mundials?

Dubai ens pensa sorprendre a l’Expo del 2020. Viatges en globus que aniran a l’estratosfera, taxis voladors… A Dubai tenen un magnífic metro automàtic, un dels més bonics del món. Les diferents tecnologies estan evolucionant i el que ara imaginem pot ser una realitat a curt termini. Ja ens estem habituant amb naturalitat a desenvolupaments com metros automàtics, autobusos amb noves formes d’alimentació, els nous sistemes de relació que hi ha en els taxis compartits, vehicles autònoms… Serà important saber enllaçar els diferents elements per constituir sistemes de transport de debò. Segurament, els grans metros i ferrocarrils n’han de ser les columnes vertebrals, ja que són les que lliguen més el territori, però estem veient que el territori s’ha de relligar amb sistemes complementaris, com cotxes elèctrics esperant a les estacions, bicicletes, etc. Assistim a una tendència imparable cap a la concepció de la mobilitat com un servei global, orientat al client i allunyat de l’antiga diferenciació entre operadors, el que es coneix com a Mobility as a Service (MasS).

Barcelona té grans projectes en matè- ria de transport públic, com la unió del tramvia per la Diagonal, el Bicing… quina és la seva opinió?

Barcelona és una gran ciutat mundial en temes de transport públic, diria que està entre les vint millors del món. És una ciutat que té bones empreses, com TMB, Tram, Renfe, nosaltres, els Ferrocarrils. El Bicing està clarament implantat i més ara, amb l’impuls que li està donant l’Ajuntament de Barcelona. La ciutat és pionera en el món en adaptació per persones amb mobilitat reduïda. Però a Barcelona li queden temes pendents, com l’L9 i donar una solució a la unió del tramvia, una unió convenient per a la ciutat.

Es vol reduir l’ús del cotxe privat, però hi haurà una bona oferta de transport públic per als usuaris?

S’hi està treballant, seria innocent pensar que el transport públic té tanta capacitat sobrant com per d’un dia a l’altre poder absorbir grans increments de passatge. El que sí que es pot fer és allargar les hores punta i sobretot en els dies d’episodis de contaminació. Aquestes accions han d’anar acompanyades d’altres mesures socials, com podria ser una certa flexibilitat de les empreses, si tothom ha d’entrar a la mateixa hora… ja sabem el que dóna el sistema de transport públic. De mica en mica s’haurà d’anar seguint i millorant.

Rodalies segueix tenint problemes; com creu que s’hauria d’organitzar de manera eficaç?

Rodalies és un servei potent, que mou molta gent cada dia i és essencial per al funcionament de la regió metropolitana. Potser el que haurien de considerar més és l’atenció al client, donar més bona atenció als viatgers, especialment en cas d’incidència. Avui dia cal acompanyar els viatgers tot el recorregut i ser àgils en la gestió dels incidents, tant des de l’aspecte informatiu com tècnic. Els resultats serien millors que els que es perceben avui dia.

Quina és la clau de l’èxit de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya?

L’any 79 va néixer Ferrocarrils, eren unes empreses que havien fet fallida. Havien passat a l’Administració perquè no podien continuar més en mans privades. Segurament, aquí hi ha una aposta decidida de tots els governs de la Generalitat en aquest sistema de transport. Des de l’any 79 hi ha una aposta per tenir un bon equip directiu i l’esforç d’aquests successius equips directius ha permès invertir cada euro en el punt de millora que tocava en cada moment d’una forma ordenada. De cada euro que s’ha invertit se n’ha tret la rendibilitat més gran.

I en clau de futur?

Estem en aquest moment adjudicant la compra d’uns trens. La línia del Vallès té un gran èxit, aquests últims anys estem tenint un creixement del 3 % i la resposta que dóna l’empresa és augmentar la capacitat de transport assegurant la fiabilitat. Al final hi ha un moment que no pots augmentar més la capacitat del transport perquè les instal·lacions ja no ho permeten, però en canvi hem de treballar més en la fiabilitat i l’eficàcia dels equips, que és el que estem fent, per assegurar que sempre hi hagi un tren que passi. Que tothom quan arribi a l’andana sàpiga que passarà un tren a l’hora que ha de passar.

Vostè és enginyer de camins; quina és l’aportació d’aquest col·lectiu en el sector de la mobilitat sostenible?

A les nostres empreses, perquè un tren circuli hi ha moltes tecnologies que han de funcionar; l’enginyer de camins té unes capacitats d’entendre totes aquestes tecnologies i aportar-hi una visió global. L’empresa s’ha nodrit força els últims anys d’enginyers de camins amb resultats evidents. Però el futur ens demana no només aquest coneixement imprescindible que té l’enginyer de camins, sinó una part més social que és el que ens demana la mobilitat sostenible i la gestió de persones. El col·lectiu ha de fer un pas més endavant cap a una visió més social, una visió més d’entorn de la mobilitat sostenible sense perdre la solidesa formativa i capacitat d’anàlisi bàsiques per aportar solucions sòlides i viables. Les ciutats i societats del futur seran sostenibles o no seran, i per assolir-ho la mobilitat i l’urbanisme són essencials.

Escriu un comentari

7 + 6 =