Des del passat primer de juliol, a Paris no està permesa la circulació – els dies feiners – dels vehicles matriculats abans de 1997, o sigui aquells amb gairebé 20 anys d’antiguitat. Aquesta mesura és continuació a la prohibició – establerta l’any passat- de circular pel centre de la ciutat als vehicles pesats (camions i autocars) matriculats abans del 2001. El motiu d’aquestes restriccions és la lluita contra la pol·lució de l’aire que, segons l’Ajuntament d’aquesta ciutat, redueix l’esperança de vida dels parisencs entre 6 i 9 mesos.
A Barcelona, segons notícies aparegudes en premsa, l’Àrea Metropolitana planteja prohibir a partir del 2018 la circulació de vehicles dièsel – en tots els municipis de l’Àrea- fabricats abans de 1996, o sigui aquells que en 2018 tindran més de 22 anys d’antiguitat.
Abans de seguir endavant cal explicar els contaminants que generen els vehicles a motor. Bàsicament tot motor genera anhídrid carbònic ( CO2) que és un gas no tòxic però responsable de l’efecte hivernacle, i òxids de nitrogen (NO i NO2 denominats genèricament NOx) i micropartícules en suspensió (PM10) que representen un problema per a la salut en concentracions elevades. Tots els vehicles generen CO2 però els motors dièsel són els principals responsables de l’emissió de les PM10 i sobretot dels NOx. Podríem dir que el CO2 és el responsable d’una contaminació global ( l’efecte hivernacle afecta a tot el planeta) i els NOx i les micropartícules tenen un efecte més local, afecten a les persones que respiren l’aire de les ciutats.
Si el que es pretén és reduir el pes dels vehicles privats en una ciutat, llavors les mesures a prendre són del tipus: prohibir la circulació de vehicles segons el nombre de matrícula, introduir peatges urbans, anul·lar total o parcialment l’aparcament al carrer o regular l’aparcament mitjançant el pagament selectiu. L’estratègia adoptada a Barcelona de regulació total de l’aparcament al carrer mitjançant la creació de zones blaves i verdes, em sembla totalment encertada, i la major o menor pressió sobre el vehicle particular pot exercir-se variant el preu de les zones blaves o l’extensió de les zones verdes (residents)
Ara bé d’aquesta forma no es discrimina sobre els tipus de vehicles que circulen. Per tant si es vol evitar la contaminació local cal restringir els vehicles més contaminants, especialment els vehicles pesats i els de motor dièsel.
Tornant al cas de Paris, cal assenyalar que les seves decisions es recolzen en una Llei nacional de transició energètica aprovada al juliol del 2015 que permet als ajuntaments restringir la circulació dels vehicles per a millorar la qualitat de l’aire. A més París va elaborar un pla esglaonat les actuacions del qual s’han indicat anteriorment i que continuaran en 2017 amb la prohibició de circulació als vehicles dièsel amb més de 6 anys d’antiguitat.
Paral·lelament la ciutat ha engegat un pla per aconseguir que en 2025 els seus 4500 autobusos siguin en un 80% elèctrics i un 20% funcionin amb biogàs. Així mateix subvenciona la compra de taxis híbrids o elèctrics pel 20% del preu del vehicle amb un límit de 4.000 i 6.300 € respectivament. A més existeixen un altre tipus d’ajudes per a particulars que vulguin canviar el seu cotxe per un menys contaminant.
A Barcelona la contaminació atmosfèrica no és tan preocupant ja que en estar situada al costat del mar, les brises marines dilueixen durant molts mesos de l’any els contaminants perillosos per a la salut. No obstant els índexs de contaminació per NOx estan per sobre de la mitjana anual acceptada per la Unió Europea a la zona de l’Eixample, per la qual cosa segurament veurem – a mitjà termini – mesures restrictives de circulació a l’interior de les Rondes per als cotxes dièsel i els més antics.
Ara bé l’Administració, com ha fet Paris, no només ha de prohibir sinó donar exemple en els àmbits de la seva competència. Per això és imprescindible actuar en les flotes de vehicles que estan contínuament circulant per la ciutat. És necessari tenir un pla de reconversió ( “ambientalització”) total de la flota d’autobusos municipals, cal limitar l’accés al centre de la ciutat als autobusos privats més contaminants, cal obligar que els nous taxis siguin híbrids o elèctrics encara que sigui mitjançant subvencions com ha fet Paris, i cal “ambientalitzar” totalment els més de 70 vehicles del bus turístic ( servei rendible) i progressivament la flota de recollida d’escombraries.
D’altra banda han d’incentivar-se les instal·lacions elèctriques en els garatges dels habitatges amb la finalitat de poder connectar els vehicles híbrids o elèctrics. És necessari dur a terme actuacions de potenciació del transport col·lectiu i – en l’àmbit de Barcelona- la connexió dels tramvies a través de la Diagonal és la més eficaç, ja que permetria captar viatgers del cotxe i reduir el nombre d’autobusos, utilitzant un mitjà de transport no contaminant, silenciós i molt bé valorat pels seus usuaris.
Si aquestes propostes s’acompanyen amb les corresponents actuacions previstes en el Port de Barcelona, que no oblidem és el principal emissor d’òxids de nitrogen i micropartícules, podrem gaudir a la ciutat d’un aire més saludable que tindrà un efecte molt favorable en el conjunt de la població.
