El consorci liderat per l’espanyola FCC s’encarregarà de fer realitat tres de les sis línies de metro projectades a la capital de l’Aràbia Saudita. Un ambiciós projecte amb un pressupost total de 16.300 milions d’euros en què també participen altres empreses com IDOM o Typsa.
És el més gran contracte mai adjudicat a una empresa constructora espanyola: 176 km de metro automàtic repartits en 6 línies i 87 estacions –a tall de comparació, quan es completin les línies 9 i 11, a Barcelona “només” uns 50 dels 160 quilòmetres totals de metro seran automàtics. Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) lidera aproximadament el 28% de les obres, amb la construcció de 65 km de vies de metro, 25 estacions i 24 km de viaductes de les línies 4, 5 i 6, amb un pressupost total de 6.000 milions d’euros. El consorci adjudicatari, FAST, el completen Freyssinet Saudi Arabia, la britànica Atkins, les franceses Alstom i Setec, la coreana Samsung, l’holandesa Strukton i l’enginyeria espanyola Typsa.
Totes aquestes empreses ja havien treballat amb anterioritat en els projectes de metro de ciutats com Nova York, París, Istanbul, Xangai, Delhi, Buenos Aires o Barcelona, per esmentar-ne algunes. En aquest sentit, des de FCC destaquen que el prestigi de les companyies espanyoles “ha estat determinant” per guanyar la licitació, a la qual es van presentar 391 empreses d’arreu del món.
Reconeixement internacional
Un bon exemple d’aquest reconeixement és que l’Expert Tècnic en Infraestructures Soterrades de l’equip de disseny de la DJV (Design Join Venture) per a les línies 4, 5 i 6, és l’enginyer de Camins Xavier Torelló, director del Departament d’Estructures de la delegació a Catalunya de Typsa. “Des de l’equip d’estructures de Barcelona ens encarreguem de les dovelles per al túnel de la línia 5 —completament soterrada—, dels pous d’emergència, dels pous de ventilació intermedis i del creuament de la tuneladora per les estacions”, detalla. Després d’una estada de sis mesos entre Riad i Dubai, Torelló desenvolupa la major part de la seva feina des d’Espanya, amb estades a l’Aràbia Saudita cada poques setmanes, tal com exigeix el calendari de reunions. Des d’un altre dels consorcis adjudicataris, ANM, l’enginyer de Camins Ramón Ramírez, de l’espanyola IDOM, dissenyadora principal de la línia 3, passa 20 dies al mes a la capital de l’Aràbia Saudita i la resta a Europa.
L’anar i venir dels treballadors expatriats per a aquest projecte és, de fet, força freqüent, i així seguirà sent durant els propers cinc anys, mentre continuïn els treballs a la zona. “Ens anem trobant vells coneguts que hem participat a la línia 9 del metro de Barcelona, a més d’altres companys de FCC, Typsa…”, explica Ramírez. Algunes agències, com Europa Press, xifren en 30.000 els treballadors que durant els propers anys aniran a treballar a Riad, la meitat dels quals espanyols.
El projecte del metro de Riad s’emmarca en un ampli projecte integrat de transport públic que es desplegarà conjuntament amb una ambiciosa xarxa d’autobús formada per línies de BRT (autobusos ràpids en carril reservat) i minibusos amb un sistema de transport a demanda dels usuaris a través de smartphone. L’objectiu: preparar-se per assimilar l’augment de la població, que actualment és de 5,7 milions de persones, però que s’espera que arribi als 8,3 milions el 2020.
Malgrat aquesta previsió, Jordi Julià —enginyer de Camins català i consultor a l’Arriyadh Development Authority (ADA), l’organisme tècnic que vetlla pel bon desenvolupament del projecte– explica que “la densitat màxima de la ciutat, uns 2.000 habitants per km2, és gairebé vuit vegades menor que la de Barcelona, que en té 15.000” i, per això, no hi ha necessitat d’un sistema de transport públic de les dimensions projectades. “Cap ciutat del món amb aquesta densitat no té metro, ni es planteja de fer-ne. És com fer un experiment en urbanisme i transport de 25.000 milions de dòlars!”, argüeix. És cert que, en tant que potència mundial —és entre les vint primeres—, l’Aràbia Saudita destaca per les seves construccions megalòmanes, i el metro de Riad no serà pas una excepció: la seva construcció requerirà 600.000 tones d’acer –l’equivalent a 60 torres Eiffel–, i 4,3 milions de metres cúbics de formigó –11 vegades l’utilitzat en la construcció del gratacel més alt del món, el Burj Khalifa, a Dubai.
Tots els trens tindran wifi gratuïta. Totes les estacions del nou metro estaran equipades amb aire condicionat (a Riad els termòmetres poden enfilar-se amb facilitat fins als 30º C durant el mes més fred, i a l’estiu acostumen a passar dels 40º C, sense baixar dels 30º C ni en plena nit). La intensa calor determina els horaris dels negocis de la ciutat, i condicionarà també algunes fases de les obres, que s’han planificat per ser fetes de nit. Els treballs hauran d’avançar a bon ritme si es vol complir el termini de cinc anys, que alguns experts qualifiquen “d’impossible”. Mentrestant, les empreses constructores i les enginyeries espanyoles no abaixen la guàrdia, amb la vista fixada no tan sols a l’Aràbia Saudita, sinó també als Emirats i a Kuwait, amb l’objectiu d’obtenir una nova adjudicació milmilionària.
El paper de les dones a Riad
En un context tan cosmopolita com el de les obres del metro de Riad, sobta que en les representacions en 3D que s’han fet sobre el futur sistema de transport públic, els homes apareguin vestits de blanc de dalt a baix, i les dones, de negre, també cobertes de cap a peus, literalment. De religió islàmica wahabita, una branca ultraconservadora de l’islam sunnita, a Riad les dones pateixen una llarga llista de prohibicions, entre les quals la de conduir un cotxe. En una ciutat amb un model de mobilitat molt semblant a l’americà i on el vehicle privat es necessita pràcticament per a tot –dels 7,4 milions de desplaçaments diaris a Riad, només el 2% es realitzen amb transport públic–, el metro suposarà un gran avenç cap a la igualtat, malgrat que s’hauran de respectar les diferents classes dels vagons: primera (homes), segona (homes) i família (dones i famílies, amb dona inclosa).
Un contracte rècord
El contracte del metro de Riad és el més alt que mai hagi liderat una empresa constructora espanyola a l’estranger, en aquest cas FCC. En segon i tercer lloc destaquen el projecte de l’AVE la Meca-Medina, de 6.700 milions d’euros, en el qual participen ACS i OHL, i el del Canal de Panamà, de 2.400 milions d’euros, amb Sacyr al capdavant. FCC també ha aconseguit, en consorci amb ACS, una licitació per a la construcció del metro de Lima per 3.900 milions d’euros.
