L’aeroport de Barcelona va tenir una demanda el 2013 de 35,2 M de passatgers i presenta, en els últims deu anys, un creixement anual acumulatiu del 4,4%. La connexió ferroviària del mateix es redueix a una estació al costat de l’antiga terminal T-2 amb un servei cada 30 minuts. No obstant això, existeixen diferents línies d’autobusos, entre les quals destaquen els Aerobús, amb uns molt bons intervals de pas: 5 minuts per a la línia que atén a la terminal T-1 i 10 minuts per la que serveix a la T-2.
El 2016 està previst que s’inauguri un tram de la línia 9 del Metro de Barcelona amb parades tant a la terminal T-1 com a la terminal T-2. En concret, sembla que s’inauguraria el tram entre Collblanc i l’aeroport ( un tram tangencial però que permetria el transbordament a altres línies de metro que sí arriben al centre de la ciutat).
Amb aquestes premisses, es mereix l’aeroport de Barcelona la nova connexió ferroviària consistent en la prolongació del tren de rodalies fins a la nova terminal T-1?
En una situació econòmica amb grans limitacions en inversió pública, potser no sigui la primera però segueix sent una prioritat per les següents raons:
- L’aeroport ha d’estar connectat potentment amb el seu hinterland, que en aquest cas és el centre de la ciutat, l’àrea metropolitana i la resta del país representat en aquest cas per l’estació de Sants (on paren tots els trens de rodalies i regionals i els trens d’alta velocitat).
- El tren seria el camí més ràpid al centre de Barcelona. Calculem que podria trigar uns 23 minuts sense necessitat de realitzar transbordament, mentre que la línia 9 ho farà en més de 50 minuts necessitant, a més, fer transbordament, molt onerós si portes equipatge.
- El tren té major capacitat de transport que els autobusos i és més sostenible si aconsegueix una ocupació acceptable, com en aquest cas. D’altra banda, no està subjecte a possibles interferències amb la circulació rodada, aspecte –la fiabilitat– molt important quan un ha d’agafar un avió.
- A més aquesta prolongació ferroviària, si es connecta l’aeroport amb el Vallès Occidental, ajudaria a construir el model ferroviari de Barcelona, amb una línia que serveixi la cornisa litoral ( Mataró – Vilanova), una altra el corredor interior ( Martorell – Barcelona – Granollers) i l’aeroport connectat amb Sabadell i Terrassa. I per què el Vallès Occidental? Perquè fa uns anys, i segurament també ara, era la zona que tenia una major demanda de connexió amb l’aeroport, desprès de la ciutat de Barcelona.
Ara be, si en aquests moments el sector públic no pot fer front a aquesta inversió, quantificada en uns 290 milions d’euros i que inclou la construcció del túnel, via, electrificació, senyals i instal·lacions del túnel, s’ha plantejat licitar una concessió que permeti avançar en aquesta actuació.
I com es finançaria l’obra? Doncs com s’ha fet amb la prolongació del Metro de Madrid a l’aeroport de Barajas, amb un sobrepreu en els bitllets, que hauria de ser únicament en els bitllets senzills que afecten als viatgers esporàdics de l’aeroport, i no als abonaments usats pels treballadors que diàriament es traslladen a aquesta instal·lació.
Actualment el preu del bitllet senzill és de 5,90 € en l’Aerobús, 4,10 € en Rodalies i 2,15 € en la xarxa de metro. Fent uns números simplificats, per a la inversió indicada més amunt i una concessió a 30 anys, el sobrepreu del bitllet senzill no seria inferior als 4 €.
És raonable que el bitllet de tren des del centre de Barcelona a l’aeroport sigui d’uns 8 € ? Doncs si ho comparem amb altres ciutats europees veiem que estem en un valor acceptable. A París val 9,10 € des de l’aeroport Charles de Gaulle i 10,90 des d’Orly, a Roma 14 €, a Londres varia dels 24,20 € del directe Heathrow-Express als 6,40 € del lent trajecte en metro, i a Munic 8,80 €. Cal dir que a Copenhaguen el preu és d’uns 5 € i a Amsterdam només de 3,80 €.
Per tant, plantejar una concessió de la infraestructura podria ser realista per aquesta actuació concreta, però haurien de complir-se uns requeriments previs que no desvirtuïn l’operació. En primer lloc, harmonitzar –quan es posi en servei la Línia 9– els preus dels bitllets de metro amb els del futur tren. En segon lloc, no intentar introduir un nou operador ferroviari en aquest tram, ja que caldria garantir l’amortització de les obres d’infraestructura i, a més, pagar els nous trens i les despeses de la seva operació. L’operador actual disposa de tots els mitjans materials i humans per fer-ho. Un altre tema és que l’Administració concedent triï l’operador que consideri més adequat per prestar els serveis de proximitat.
Article publicat a El Vigia
