Aquests dies prossegueix el debat sobre el Corredor Mediterrani ferroviari en el que es refereix a les seves característiques tècniques (traçat, idoneïtat del tercer carril, etc.) a les prioritats del trànsit de viatgers o mercaderies i a les afectacions de les obres –que s’estan executant– en les circulacions ferroviàries.
En aquest article voldria centrar-me en el trànsit de mercaderies i, més concretament, en les terminals de mercaderies, és a dir, les estacions on es carreguen i descarreguen els productes als trens. A vegades, quan es parla del Corredor Mediterrani ferroviari i el transport de mercaderies, sembla que un cop construïdes les vies principals apareixeran de forma miraculosa trens carregats de mercaderies. No obstant, la realitat és molt diferent i per “formar” un tren són necessàries unes complexes instal·lacions ferroviàries que permetin la càrrega i descàrrega dels productes als vagons de mercaderies, (ja siguin aquests contenidors, cotxes, bobines de ferro, contenidors flexibles, palets, etc.). A més, aquestes terminals han de connectar-se ferroviàriament a les vies principals del Corredor Mediterrani i també a la xarxa viària d’alta capacitat o han d’ubicar-se als centres de producció del carregador, per exemple, a l’interior d’una fàbrica de vehicles.
Per tant, per al transport ferroviari de mercaderies tan important és l’existència de l’eix ferroviari, com la connexió del mateix a unes terminals de mercaderies ja siguin públiques o provades (denominades en l’argot ferroviari com “apartadors”) que permetin carregar, descarregar, “formar” o “descomposar” un tren de mercaderies.
Fetes aquestes consideracions prèvies, analitzem el trànsit que actualment es produeix al Corredor. Les xifres de tones transportades per les diferents empreses ferroviàries (tant Renfe com les privades) són dades confidencials. No obstant, les circulacions, entre dues terminals de mercaderies estan disponibles. Si imaginem que estigués ja construïda una línia ferroviària en ample estàndard (o ample europeu) entre la frontera francesa i l’àrea de València, s’han comptabilitzat les circulacions setmanals entre terminals ubicades al Corredor Mediterrani entre la frontera i València.
En aquest rànquing la primera terminal seria Portbou amb 45 trens (carregats sortints i carregats arribats) per setmana. Entre 30 i 40 trens per setmana hi hauria Cerbere i Le Soler (la terminal francesa en ample europeu on canvien de locomotora els trens procedents o amb destinació Barcelona). Entre 20 i 30 trens setmanals es trobarien Barcelona-Morrot, Barcelona-Can Tunis, Castellbisbal i la factoria Ford a Almusafes. Entre 10 i 20 trens per setmana hi hauria Granollers, Constantí, Tarragona-Mercaderies i la factoria SEAT a Martorell. I amb menys de 10 trens setmanals, estarien Sagunt, Silla i La Llagosta.
En total les terminals ubicades al Corredor Mediterrani entre la frontera i València, carreguen 141 trens per setmana i descarreguen 152, que circularien en aquest tram ferroviari si existís una línia d’ample estàndard. S’entén que les circulacions actives entre aquestes terminals i altres ubicades fora de l’àmbit del Corredor, seguirien circulant en ample ibèric.
Si profunditzem en les relacions més importants, veiem que la connexió més freqüent és la que es dóna entre Barcelona i la frontera per la línia d’ample estàndard (16 trens setmanals per sentit), seguida del trajecte entre Cerbere i la fàbrica Ford (11 trens setmanals) i les connexions entre Portbou i Constantí, i Portbou i Granollers (amb 8 trens setmanals).
De totes aquestes dades en podem deduir les següents conclusions:
- El trànsit ferroviari de mercaderies al Corredor Mediterrani (tram frontera francesa-València) són dèbils en relació als estàndards europeus: una relació de 16 trens setmanals són 2 o 3 trens diaris. Una terminal que mou 35 trens setmanals significa que mou 2 o 3 trens diaris.
- Les relacions principals són trànsits internacionals entre la frontera francesa i l’àrea de Barcelona (Morrot-Can Tunis), la factoria Ford, Constantí (polígon petroquímic de Tarragona) i Granollers.
- Existeix un gran buit de càrrega entre Tarragona i València.
- Una terminal com Castellbisbal, amb només dues vies d’apartador de 200 metres, mou 23 trens setmanals.
- La relació ferroviària de viatgers Barcelona-Saragossa –comparable en població i distància amb València– té actualment més de 60 circulacions diàries en ambdós sentits, és a dir, més de 400 circulacions setmanals.
A la vista de tot plegat, opino que és imprescindible per al desenvolupament de la regió mediterrània l’existència d’un corredor ferroviari d’altes prestacions especialment fins a València, en el qual tinguin prioritat els trànsits de viatgers sobre els de mercaderies.
L’ample ferroviari estàndard per als trànsits de mercaderies ha d’arribar fins a València, especialment fins la factoria Fort, ajustant les seves característiques tècniques a la realitat de la demanda. No obstant, amb la fi de potenciar la demanda actual, s’han de connectar les principals terminals de mercaderies d’ample estàndard i construir o projectar les següents actuacions:
- La terminal de mercaderies a l’antiga llera del riu Llobregat atendria els trànsits del port de Barcelona i substituiria –en el futur– la terminal Barcelona-Morrot.
- Arribar amb ample estàndard fins al polígon petroquímic de Tarragona –que té una demanda potencial molt important– amb el Port.
- Connectar la factoria SEAT amb l’ample internacional.
- Habilitar a La Llagosta un terminal terrestre de contenidors –compatible amb el trànsit de vehicles) i amb una possible zona d’intercanvis entre trànsits ferroviaris d’ample ibèric i estàndard. La Llagosta, a més, substituiria en el futur a la terminal de Granollers.
- Ampliar la terminal de València Font de Sant Lluís, com a terminal terrestre de la zona de València.
- Ampliar la longitud de vies d’apartador a la terminal de Castellbisbal i connectar-la a l’ample estàndard.
- Construir –a la zona de l’entorn de Vila-real– una petita terminal que atengui els trànsits de material ceràmic i la matèria prima necessària per a la seva elaboració.
En definitiva, seguim pensant que un Corredor Mediterrani ferroviari –amb plataformes segregades– que permeti el trànsit de viatgers en altes prestacions i el trànsit de mercaderies –per ample estàndard– és imprescindible per al desenvolupament econòmic del nostre país. Aquest Corredor ha d’ajustar les seves característiques a la importància relativa del trànsit de viatgers i mercaderies, i –si volem augmentar el trànsit de mercaderies–hem de dotar-lo d’unes terminals potents, ben ubicades i amb capacitat de creixement futur.
Aquest article es va publicar el 28 de març a El Vigía.
