En les últimes estadístiques que ofereix Eurostat sobre els diferents països de la Unió Europea, Espanya apareix amb una quota de participació del transport de mercaderies per carretera del 95,2% –en tones per quilòmetre–, mentre que el ferrocarril arriba només al 4,8%. Altres països de la nostra dimensió i entorn econòmic tenen quotes de transport ferroviari significativament més altes, com Itàlia (14%) o França (15,2%).
Ara bé, aquest ús intensiu del transport de mercaderies en camions és una variable que ha de conjugar-se amb altres factors rellevants del mercat del transport per carretera al nostre país, com són l’atomització de la oferta existent, la fiscalitat del sector, l’impacte dels vehicles pesats al territori i la internacionalització dels costos que això representa, i la utilització (o subutilització) de les vies de peatge d’alta capacitat. En aquest escenari el Govern ha proposat, en certes zones del país on coexisteixen carreteres no desdoblades i trams d’autopistes de peatge, obligar als camions a circular per les autopistes a canvi de subvencionar el 50% dels peatges.
La determinació es va aplicar recentment a gairebé 90 quilòmetres de la Nacional II a Girona com a compromís a les “pressions” dels habitants de la zona pels accidents que hi havia a la carretera i a la manca d’inversió per al seu desdoblament fins a la frontera francesa. En una decisió d’aquest tipus es veuen afectats diferents actors, entre els que destacaríem els següents: els transportistes (vehicles pesats), l’administració, els concessionaris de les autopistes, la societat (els ciutadans), el territori (les poblacions en l’entorn de la carretera convencional) i els vehicles lleugers que utilitzen les autopistes de peatge.
Els avantatges o inconvenients que té aquest plantejament són diferents per a cadascun dels actors anteriors. Els més beneficiats són el territori, ja que es redueix l’impacte ambiental de la carretera convencional que travessa les poblacions afectades (menys soroll, menys contaminació…) així com l’accidentabilitat a la zona, i la concessionària de l’autopista de peatge a la que es transvasen els camions, ja que s’incrementa el trànsit i, per tant, la recaptació en tant que els camions són els que paguen les tarifes més altes. Al costat oposat de la balança es troben els usuaris de vehicles lleugers que utilitzen l’autopista, ja que tindran un “nivell de servei” menor en circular més camions per la via. Tot i això, els usuaris d’aquests vehicles pagaran la mateixa tarifa i, com circularan més vehicles pesats, tindran un risc més elevat d’accidents.
La resta d’actors tenen avantatges i inconvenients. L’administració s’ “estalvia” la inversió en no millorar la carretera convencional, rep menys “queixes” per part del territori i té més ingressos per l’IVA que generen els nous peatges. D’altra banda, ha de subvencionar el pagament del 50% dels peatges als transportistes i generar un procediment administratiu que té despeses de gestió. La societat en general es beneficia d’una menor congestió i accidentabilitat en la carretera convencional, però ha de suportar –via impostos– una major despesa pública en pagar les subvencions als peatges. Per últim, i element clau en l’operació, estan els transportistes, que òbviament disminueixen les despeses d’explotació en reduir-se el temps de viatge i tenir menys despeses de combustible, però, per contra, han d’assumir la meitat de la nova partida en peatges.
Imaginem que aquesta decisió del Govern ha estat analitzada en profunditat, contemplant els efectes apuntats anteriorment, sobretot el fet que una inversió en la carretera convencional resol els problemes de congestió i accidentabilitat incrementant de forma permanent la dotació d’infraestructures del país; mentre que la subvenció al transportista és una despesa recurrent, que pot arribar a un muntant important al llarg del temps. Imaginem també que aquesta decisió ha estat negociada amb el sector, ja que, en cas contrari, pot fer aflorar temes més “profunds” com la “legalitat” de l’actuació, les dificultats econòmiques del sector, la seva atomització… que poden generar decisions imprevisibles.
En qualsevol cas, pensem que aquest tipus d’actuacions poder ser vàlides per a casos puntuals i durades limitades en el temps, i no ha de passar –com en el cas del tercer carril ferroviari– que s’utilitzi una solució conjuntural com a nou paradigma. És per això necessari que, més aviat que tard, es defineixi el model d’infraestructures vials de gran capacitat, en el que es determini quins eixos han de ser desdoblats i quins no, el seu finançament i els criteris d’internacionalització dels costos externs generats pels vehicles pesats.
Aquest article ha estat publicat el 23 de febrer de 2015 al diari El Vigía .
