En el marc de les activitats vinculades al Saló BCN RAIL, el Col·legi va organitzar, el passat 20 de novembre una jornada sobre liberalització ferroviària. Hi van participar els protagonistes del sector a Espanya així com a representants de les companyies ferroviàries de França i del Regne Unit, que van permetre als assistents disposar d’un ajustat diagnòstic sobre l’estat de la qüestió.
Per part espanyola van participar el president d’ADIF, Gonzalo Ferre i Juan Diego Pedrero, gerent de l’Associació d’Empreses Privades del Ferrocarril. A partir de les respectives intervencions es va posar en relleu la complexitat del procés de liberalització. Mentre que per al Ministeri de Foment, l’evolució de la participació privada en el segment de mercaderies avança raonablement, amb la previsió d’arribar al 22% en el present exercici, per a les empreses privades hi ha forts impediments a la competència.
El senyor Pedrero va identificar els diferents factors que limiten el lliure mercat, fent referència a les conclusions del dictamen emès per la Comissió Nacional de la Competència. Alguns d’aquests factors eren imputables a les característiques de la xarxa ferroviària espanyola, però els més rellevants tenien a veure amb la regulació de l’accés i l’exercici de l’activitat i, sobretot, amb els privilegis dels quals gaudeix la companyia estatal RENFE.
Les conclusions del president d’ADIF compartien el diagnòstic en relació a la necessitat d’adequar i millorar les infraestructures, especialment en el cas del Corredor del Mediterrani, en canvi, però, consideraven que els ritmes de creixement del sector privat espanyol estaven sent majors que els d’un país tan important com Alemanya i que la gran dificultat per captar majors tràfics era resultat de la recessió econòmica i de la forta competència del transport per carretera.
Ferre també es va referir a les característiques de la xarxa ferroviària espanyola. Segons ell la viabilitat del sistema descansa, en aquests moments, en una forta aportació pública (900 milions a ADIF) als quals cal sumar els 600 milions que des de les arques de l’estat es lliuren a RENFE Operadora per sufragar les seves obligacions com a servei públic. De la seva intervenció es desprèn la necessitat d’incrementar el nivell d’utilització de la xarxa, i per a això comptar amb noves empreses operadores sembla inevitable.
El model francès va ser relatat per Yves Ramette, director general de Gestió Unificada d’Infraestructura de la regió d’Ile-de-France. Va sorprendre als assistents amb el seu relat de la reunificació prevista a França entre les empreses gestores de la xarxa (RFF) i l’operadora SNCF, una operació que no sembla anar en línia amb les directrius de la política ferroviària europea. Ho justifica a partir de la necessitat d’acabar amb la “descoordinació” existent en l’actualitat i en la priorització absoluta que atorga a la seguretat. Una “Autorité Independent de Regulation”, al seu judici pot ser un mecanisme suficient per assegurar la lliure competència en el sector. Va relatar l’exemple de la xarxa de la regió de París, en la qual sota la seva direcció ja s’està aplicant aquest esquema de gestió unificada que, va dir, compta amb un gran suport per part dels sindicats ferroviaris, els poderosíssims “Cheminots”.
Tres van ser els encarregats d’explicar l’experiència anglesa: Peter Wilkinson, del Departement for Transport, Geoff Hobbs, director de l’ TfL, autoritat del transport de Londres, i Carolyn Kaye, directiva de Network Rail, gestora de la xarxa ferroviària.
En les seves intervencions van posar de manifest els èxits aconseguits pel procés de liberalització del ferrocarril anglès, tant en l’àmbit de passatgers com de mercaderies. Per a ells la clau de l’èxit del sistema britànic rau en l’estímul de la competència, expandir l’ús del ferrocarril a través de polítiques comercials, impulsar la inversió i aplicar les millors pràctiques i la innovació al sector. Segons la seva opinió els resultats són espectaculars: en menys de deu anys el nombre d’usuaris ha experimentat un creixement del 50% i les despeses d’operació s’han reduït a la meitat. En mercaderies, s’han captat nous tràfics per al ferrocarril, destacant el de la distribució, en el qual s’ha aconseguit que les grans superfícies comercials siguin subministrades per trens especialitzats que aporten eficiència econòmica i substancials beneficis ambientals.
Tots els ponents van suscitar nombroses intervencions per part dels assistents que van contribuir a aprofundir en les qüestions debatudes.
El degà del Col·legi, Josep Oriol, i el Secretari de Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, van posar el colofó a una matinal molt interessant, de la qual es desprèn la necessitat de prosseguir el camí de les reformes del sector ferroviari espanyol, amb l’objectiu de fer rendibles les fortes inversions realitzades a la xarxa i contribuir a l’augment de la competitivitat de la nostra economia.
