Rodalies, un problema de gestió

Els problemes que amb regularitat es van produint des de fa anys a la xarxa de Rodalies de Cata­lunya ens porten a reflexionar sobre el que està passant realment. Segons la meva opinió, els problemes de fons són de tres tipus. En primer lloc, la denunciada falta d’inversions. Els plans de rodalia que l’Estat, després d’anys d’endarreriments i pressions, finalment va presentar el 2008, preveien una inversió de la qual tan sols un petit percentatge s’ha materialitzat. D’aquest tema ja se n’ha parlat i se’n seguirà parlant molt, però crec que per si mateix no justifica la majoria d’incidents que estem patint.

El segon problema és l’herència de les obres de l’alta velocitat, que van ser plantejades i executades amb molt poca sensibilitat envers el servei de rodalia. Això es va fer patent de manera dramàtica el 2007 a l’estació de Sants i en els esfondraments de Bellvitge, deguts a unes obres fetes de pressa i corrents per complir uns terminis imposats amb criteris polítics. Però no es tracta tan sols dels problemes ocasionats directament per les obres, sinó que els projectes de l’alta velocitat van ser concebuts amb poca sensibilitat respecte de com quedaria la resta del sistema ferroviari, tant en fase definitiva com, sobretot, provisional. Posarem un parell d’exemples.
Als accessos a Sants des del Prat i l’Hospitalet abans de l’alta velocitat hi havia quatre vies d’ample ibèric que compartien tots els trens. Amb les obres n’han quedat tan sols dues per a Rodalies, mentre que la gran reestructuració de la xarxa que s’havia de fer al mateix temps a l’Hospitalet ha sigut ajornada, amb estudis previs o projectes incomplets i les vies estan en una situació en alguns llocs provisional. Pel que fa als accessos nord, les obres de l’estació de la Sagrera, que no oblidem que ha de ser també una gran estació de Rodalies, van obligar a desmantellar les vies d’estacionament de trens regionals annexes als antiquats tallers de Sant Andreu, i els trens van haver de ser portats a l’estació de França, que feia anys que estava gairebé sense servei per la seva poca operativitat.
Al mateix temps, la poca fiabilitat del sistema ocasionada per les obres es va intentar pal·liar tallant la R-2 en tres sublínies, amb una gestió més complexa que redueix la capacitat del túnel del carrer d’Aragó. De fet, malgrat l’existència d’un Pla de Rodalies, falten molts dels estudis de detall i projectes per al seu desenvolupament, i es prenen decisions sobre la marxa, subordinades fa uns anys a les obres de l’alta velocitat o ara a criteris d’uniformització de la xarxa ferroviària que potser no són els més adequats o urgents.

El tercer problema, que en aquests moments em sembla el més greu i que en certa manera engloba els anteriors, és el problema de la gestió. La separació de Renfe en dues empreses, Adif per a les vies i estacions i Renfe per als trens, seguint unes directives de la UE concebudes amb l’objectiu principal de promoure el trànsit de mercaderies via liberalització del servei, potser servirà per a aquest objectiu, però no és la millor solució per als serveis de viatgers tipus Rodalies o metro. De fet, a un dels pocs països que van optar decididament per aquesta solució, el Regne Unit, li ha costat molts anys i problemes recuperar un funcionament raonable de la xarxa. Per un altre costat, el traspàs de competències a la Generalitat s’ha demostrat més teòric que real, sense que aquesta hagi sigut capaç d’exercir la magra competència aportant un valor afegit significatiu.

Una gestió eficaç comença per un esquema clar de responsabilitats, i és evident que aquest no és el cas. ¿Qui és el responsable ara del servei que rep el viatger? ¿Renfe o Adif? ¿L’Estat o la Generalitat? ¿O potser l’ATM? ¿I dins de Renfe i Adif, on és el responsable, a Barcelona o Madrid? ¿I dins de la…? El resultat és que després de cada incidència surten consellers i ministres donant-se les culpes els uns als altres, i un directiu de tercer nivell jeràrquic de Renfe, que no d’Adif, (els de nivell superior estan tots a Madrid, i apareixen molt de tant en tant) donant la cara i demanant disculpes. Encara que hi hagués molts més diners, amb aquesta gestió no s’aconseguirà mai un servei de qualitat com el que ens tenen acostumats Ferrocarrils de la Generalitat i TMB.

Fins que no hi hagi un equip tècnic potent a Barcelona amb responsabilitat conjunta sobre vies, estacions i trens, i se’l deixi treballar durant uns anys sota una direcció política clara, no començarem a tenir un servei de rodalia de qualitat. ¡De fet, ni més ni menys que el que li passa a qualsevol altre servei o negoci!

Aquest article va ser publicat el dia 10 de març a El Periódico.