Fa uns anys, un consultor estranger assegurava que “un aeroport amb més de 3 milions de passatgers a l’any és un negoci sense risc”. Ara bé, què passa amb els que tenen menys afluència, i especialment, amb els de menys de 400.000 passatgers –uns cinc vols diaris–? Analitzem la situació a Espanya.
AENA gestiona 46 aeroports i 2 heliports, mentre que les comunitats autònomes en gestionen uns altres tres (Lleida, Castelló i Terol). Recuperant les estadístiques de 2015 –sense tenir en compte els heliports i els aeroports de les CCAA de trànsit residual–, cal destacar que Madrid i Barcelona concentren el 42% del passatge total, hi ha 14 aeroports amb una demanda entre 400.000 i 3.000.000, que suposen més del 7% del trànsit, i 18 aeroports amb menys de 400.000 que no arriben a l’1% del total. Aquestes xifres dibuixen una xarxa molt descompensada i amb unes característiques molt singulars.
Ara bé, són molts o pocs els aeroports a Espanya en comparació amb altres països? Per comparar-ho escollim dos països europeus, propers i amb característiques semblants en quant a població i turisme: França i Itàlia.
França té 43 aeroports comercials i Itàlia en té 33, comparats amb els 46 d’AENA. Amb aquestes xifres, Itàlia té 1,82 milions d’habitants per aeroports, França 1,53 milions i Espanya 1,02 milions. Si ho comparem amb els nombre de turistes rebuts, França assoleix 1,95 milions per aeroport, Itàlia 1,45 i Espanya 1,33. Així doncs, sembla clar que el nombre d’instal·lacions aeroportuàries al nostre país està per sobre de l’imprescindible i això fa necessari un exercici de racionalització –que no pot fer-se de forma radical– i ha de tenir en compte altres consideracions diferents a les econòmiques.
En primer lloc, els aeroports de les illes són intocables, així com aquells que comparteixen instal·lacions, com ara pistes d’aterratge, amb bases militars. No es tancaran les bases aèries, i es pot donar ús civil a aquestes instal·lacions encara que estigui condicionat. Hi ha altres aeroports amb un pes significatiu en el transport de mercaderies, i el seu ús és preservat, com Saragossa o Vitòria. Per altra banda, cal dir que les grans infraestructures aeronàutiques, com pistes i edificis terminals, ja es van fer en els darrers anys, motiu pel qual l’estratègia de racionalització ha de passar per:
- Millorar la connectivitat terrestre d’alguns aeroports.
- Prendre decisions amb els aeroports de trànsit molt reduït i que disposen d’alternatives en una distància raonable. Probablement el cas més destacat és el d’Osca, proper a Saragossa, amb un resultat econòmic negatiu de 41 vegades els seus ingressos comercials; o el cas de l’aeroport industrial a Terol que ha generat una activitat econòmica inèdita a Espanya.
Quan parlem de millorar la connectivitat terrestre, estem pensant, per exemple, en fer arribar el ferrocarril a la T1 de Barcelona o, en el cas d’Alacant, millorar-ne la seva integració. Per altra banda, l’extensió de la xarxa d’alta velocitat i l’existència de diversos aeroports en algunes comunitats autònomes (cinc a Castella i Lleó, un a la Rioja o els tres de Galícia) haurien d’obligar a prioritzar l’activitat en un aeroport regional dotant-lo d’una bona connectivitat viària i ferroviària amb les ciutats més importants de la comunitat.
No poden repetir-se errors de planificació que han minvat la imatge del sistema aeroportuari, quan AENA és un gestor aeroportuari de primer nivell i amb una elevada valoració econòmica com s’ha demostrat en la seva recent sortida a borsa. Exemples de decisions equivocades són la construcció o posada en servei d’alguns aeroports de la xarxa d’AENA sense una demanda potencial mínima, la construcció de l’aeroport de Ciudad Real sense tenir assegurada la connexió i els serveis amb l’AVE, o la ubicació de l’aeroport de Lleida-Alguaire en el costat oposat de la ciutat per on passen les infraestructures viàries i ferroviàries.
En la mateixa línia d’evitar errors de planificació que tindran impacte en el futur, seria necessari canviar el Pla Director de l’aeroport de Reus, col·locant les futures terminals al costat de la futura estació ferroviària del Corredor Mediterrani –afortunadament la caiguda del trànsit a Reus permet corregir la situació a la propera revisió del mencionat Pla Director–.
En definitiva, des de l’Administració central, responsable de la planificació de les grans infraestructures del país, les actuacions en l’àmbit aeroportuari han d’orientar-se a: mantenir el nivell de prestacions en aquesta quinzena d’aeroports que constitueix el “cor del negoci” aeroportuari del país, racionalitzar –amb les limitacions exposades anteriorment– el paquet d’instal·lacions amb trànsit dèbil i generar una xarxa d’aeroports de segon nivell que, gràcies a les bones connexions viàries i ferroviàries, puguin donar servei a la ciutat on s’ubiquin i a tota la regió a la qual serveixen.
