Reproduïm l’article d’Eduard Albors, membre de la Comissió de Gestió d’Infraestructures del Col·legi d’Enginyers de Camins, publicat a El Periódico el passat 5 de gener de 2016.
La recent Cimera de París sobre el canvi climàtic ha definit els objectius a complir per mitigar els greus efectes dels Gasos d’Efecte Hivernacle (GEH’s) sobre el nostre planeta. No obstant, les mesures a desenvolupar a cada país són decisions que han d’adoptar les diferents Administracions.
El sector del transport és el responsable a Europa del 20-22% de les emissions de GEH’s, essent –per darrera del sector energètic– el principal responsable de la generació dels citats gasos.
És, per tant, adequat fer una reflexió sobre actuacions per portar a terme tant dins l’àrea metropolitana de Barcelona com a Espanya, per disminuir l’impacte que produeix el sector transport en el canvi climàtic.
Propostes per a la Barcelona metropolitana
En l’àmbit metropolità és necessari seguir augmentant la quota d’utilització del transport col·lectiu, especialment el ferroviari que utilitza energia elèctrica, en detriment del transport individual. Així, cal continuar l’estratègia d’utilitzar l’aparcament com eina de regulació de la circulació dels vehicles privats. Fins la data aquesta estratègia ha estat eficaç i pot seguir sent vàlida en el futur, combinada amb altres mesures com exposem a continuació.
A curt termini, els vehicles elèctrics no es generalitzaran. No obstant, les Administracions han de seguir afavorint la implantació dels vehicles híbrids en flotes, taxis, autobusos urbans i metropolitans, entre altres.
Encara que no tindrà un impacte immediat, cal introduir en les ordenances d’edificació la obligatorietat d’incorporar en els aparcaments de nous habitatges la instal·lació elèctrica per recarregar els vehicles. En edificis ja construïts cal subvencionar-ne la seva instal·lació amb campanyes tipus “Barcelona posa’t guapa”, amb el finançament de les companyies elèctriques, que serien les grans beneficiades de la operació.
No menys important i per aconseguir una circulació més sostenible i segura, cal implicar més a la policia municipal als controls de velocitat, soroll i aparcament il·legal. Tanmateix, cal integrar la bicicleta (normal o elèctrica) a la mobilitat urbana, amb una xarxa ortogonal clara i segregada dels vials per a cotxes.
Ara bé, a la ciutat de Barcelona el número de vehicles particulars (cotxes i motos) que hi circulen, es reparteix aproximadament a la meitat entre barcelonesos i residents d’altres municipis (52%/48%) i els grans problemes de congestió es produeixen a l’entrada de la ciutat. Per tant, el repte és traspassar al transport públic els desplaçaments entre Barcelona i el seu entorn. En aquest sentit és imprescindible que la xarxa ferroviària metropolitana (fonamentalment Rodalies però també FGC) captin una major demanda. Per això és necessari continuar millorant la fiabilitat del servei de Rodalies (infraestructura i trens), coordinar-la amb la xarxa d’autobusos metropolitans i incrementar significativament les places d’aparcament al costat de les estacions ferroviàries. No obstant, aquestes millores han de venir acompanyades d’inversions en infraestructures tals com:
- Duplicació de la via entre Barcelona i Granollers a la línia de Puigcerdà.
- Connectar la línia de Mataró amb la de Vilanova (costa a costa) i les de l’interior, Granollers amb Martorell. Tanmateix, la línia de Rodalies del Vallès (Sabadell i Terrassa) ha d’arribar a l’Aeroport (T-1).
En l’àmbit ferroviari urbà és imprescindible connectar els dos tramvies per la Diagonal que captaria nombrosos usuaris del vehicle privat i reduiria la circulació d’autobusos per aquesta via.
No obstant, la finalització de la Línia 9 en el seu tram central haurà d’esperar, ja que requereix encara una notable inversió i té un moderat impacte en la mobilitat. En aquest sentit és més interessant portar –a mig termini– la Línia 2 de metro fins l’Aeroport passant per la Zona Franca i utilitzant la infraestructura de la Línia 9.
Pel que fa a la xarxa d’alta velocitat a Catalunya –a mig termini– cal plantejar una connexió directa entre Lleida i Barcelona per Igualada, entrant a Barcelona per darrera de Collserola fins La Sagrera. Aquesta nova infraestructura ajudaria a compensar la utilització de les estacions de Sants i la nova Sagrera, i evitaria la saturació de la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Tarragona quan entri en servei el Corredor Mediterrani.
Iniciatives per a tot l’Estat
Si ens centrem en la mobilitat interurbana, cal afavorir l’ús dels cotxes híbrids o –a mig termini– elèctrics augmentant els punts de recàrrega i reduint el seu major cost amb beneficis als peatges i impostos de circulació, entre altres.
És vital aconseguir una potenciació del transport de mercaderies per ferrocarril. Per això cal especialitzar la xarxa ferroviària d’ample ibèric per a les mercaderies i Rodalies. Cal millorar les connexions ferroviàries amb els ports, i cal definir i millorar una xarxa de plataformes logístiques (terminals de mercaderies) que permetin un fàcil intercanvi entre el camió i el tren.
La introducció de l’Eurovinyeta (als vehicles pesats seguint les Directives Europees) cal ser generalitzada com una taxa ambiental, que gravi el transport de mercaderies per carretera, però que recaigui sobre el “carregador” i no sobre el transportista.
En allò referent al transport interurbà de viatgers a Espanya, cal prioritzar l’ús de la xarxa d’alta velocitat. Segurament no tots els corredors construïts o en construcció estan justificats, però un cop realitzada la inversió cal aprofitar al màxim la seva capacitat de transport. En recorreguts inferiors a 600km, l’AVE és totalment competitiu amb l’avió, tot i que cal revisar actuacions futures a la xarxa d’aeroports existent a Espanya. Una manera de potenciar l’AVE és convertir les estacions d’alta velocitat –en els centres de les ciutats– en veritables centres intermodals on convergeixin els diferent mitjans de transport (metro, autobusos, aparcaments, bicicletes, motocicletes) i on es permeti un elevat ús del sòl.
En definitiva, les mesures proposades anteriorment poden executar-se en els pròxims dos decennis, ajudant a aconseguir una mobilitat més sostenible i complir amb els objectius plantejats a la Cimera de París.
