11244078853_f575293114_z

Logística

Tercer carril ferroviari, solució o problema?

Reproduïm l’article d’Eduard Albors, membre de la Comissió de Gestió d’Infraestructures del Col·legi d’Enginyers de Camins, publicat a El Vigía el passat 21 de desembre de 2015.

Des de fa un temps es planteja la implantació del tercer carril ferroviari (o via mixta) al corredor Mediterrani, fonamentalment al tram València-Barcelona. Actualment es treballa al tram València-Castelló però no hi ha terminis per al tram Castelló-Tarragona.

Aprofitant aquesta pausa ens preguntem si el tercer carril és la solució o és el problema del mencionat Corredor.

En primer lloc i per als no avesats en tecnologia ferroviària direm que el “tercer carril” consisteix en col·locar un carril addicional a la via, de manera que puguin circular per la mateixa trens d’ample ibèric (amplada Renfe 1,668m) i d’ample estàndard (amplada antigament anomenat UIC 1,435m).

tercer carril ferroviario

Diferències d’amplada de via

Aquesta solució té —respecte a la construcció de línies noves en amplada estàndard en els corredors ferroviaris— els avantatges següents:

  • No es construeix una plataforma nova sinó que es fa servir l’existent. Òbviament, això redunda en un reducció notable en la inversió necessària a efectuar.
  • Utilitzar la mateixa plataforma ferroviària no precisa noves expropiacions, ni realitzar un estudi d’impacte ambiental. Això permet facilitar i escurçar la tramitació dels projectes constructius.
  • Per últim, a més, l’ús de vies amb tercer carril permet l’ús d’alguns trens existents sense modificacions, per exemple les actuals locomotores dièsel en ample ibèric.

Ara bé, no tot són avantatges. ja que també hi ha contrapartides:

  • En primer lloc cal definir un “ample dominant” o ample en el que els trens passen directament pels “canviadors de fil” (veure esquemes). Els trens que circulen per l'”ample recessiu” patiran penalitzacions de temps significatives al passar per tots els citats canviadors de fil. Aquests són uns aparells de via que canvien el carril doble del costat dret al costat esquerre de la via, o viceversa.

tercer carril ferroviari 2

La necessitat d’aquests canviadors de fil es deu a que en els desviaments (aparells de via que permeten als trens abandonar la via recta i prendre una via desviada) és convenient que siguin només d’un sol ample pel poc espai entre els carrils de 1,668 i 1,435 metres. En aquest sentit, els desviaments d’ample estàndard han de fer-se al costat contrari al tercer carril i els d’ample ibèric al costat del tercer carril.

tercer carril ferroviario 33

 

En aquest punt cal assenyalar que els trens que circulen per l’ample recessiu han de passar pels canviadors a una velocitat no superior a 60 km/h.

A més, la instal·lació dels mencionats canviadors de fil no serà un fet puntual sinó freqüent a l’entrada de les estacions ferroviàries per tal de permetre l’apartat (abandonament de la via principal) dels trens de mercaderies (més lents) o dels trens de viatgers que efectuen parades freqüents.

Un altre aspecte que mereix destacar-se és que les travesses (elements que suporten i fixen els carrils) no estan homologades per a velocitats superiors a 160 km/h.

  • Si en el cas de la via s’ha de prioritzar un ample o un altre, però ambdós són possibles, pel que fa a la tensió elèctrica s’ha d’escollir entre el voltatge de 3.000 V CC (el de la xarxa d’ample ibèric) o els 25.000 V CA (l’habitual a les línies d’ample estàndard). Això significa que els trens que circulen per línies de tercer carril, o són trens dièsel o han d’estar preparats per diferents voltatges en funció de la xarxa en la qual circulin.
  • El sistema de senyalització automàtica per mitjà de circuits de via elèctrics no pot ser utilitzat en vies amb tercer carril, (no s’assegura el curtcircuit elèctric entre dos carrils ja que n’hi ha tres) i s’ha ideat un sistema de comptadors d’eix en els carrils no comuns de cada ample. Aquesta tecnologia, segons la meva opinió, és menys robusta que els actuals circuits de via elèctrics.
  • És possible que s’hagin de modificar andanes d’estacions o dimensions de túnels ja que la disposició d’una via amb tres carrils amplia les superfícies necessàries (gàlib) per a la circulació de trens sense fregar obstacles existents.
  • I per últim, però no per això menys important, la transformació d’una via doble amb ample ibèric en una via mixta amb tres carrils al llarg de centenars de quilòmetres (s’han de canviar també travesses, pals d’electrificació, obres a estacions, sistemes de senyalització, etc.) generarà unes pertorbacions al trànsit existent que costarà recuperar en el futur i que penalitzarà la imatge del ferrocarril en el seu conjunt.

Si apliquem aquestes reflexions al Corredor Barcelona-València, hem de convenir que el trànsit de viatgers i els ingressos que puguin generar, són superiors al trànsit de mercaderies. Per això, i seguint el model que s’ha aplicat a la resta de l’Estat, s’hauria d’escollir com a “ample dominant” l’ample estàndard i la tensió d’alimentació 25.000 V CA. Això significa que els trens de mercaderies i els trens de viatgers de les rodalies de València es veurien penalitzats per haver d’utilitzar l’ample “recessiu”.

Els trens de mercaderies haurien de circular amb tracció dièsel o amb locomotores de doble voltatge (actualment inexistents a excepció d’un parc molt limitat en propietat de Renfe).

A més, l’actual línia entre Castelló i Tarragona està dissenyada per a una velocitat de 220 km/h, però l’ús de travesses per a una via mixta la limitaria com a màxim a 160 km/h.

Les afectacions al trànsit ferroviari a Catalunya i València —que durarien uns anys— serien difícils d’explicar quan en altres parts del país s’han construït corredors ferroviaris nous preparats per a l’alta velocitat (sense grans afectacions al trànsit existent) i que han permès mantenir la circulació de trens durant les obres. Recordem que la connexió Barcelona-València és un corredor de gran demanda potencial i forma part del “triangle d’or ferroviari” (Madrid-Barcelona-València) i que disposaria en un futur de només una doble via d’ample mixt amb una velocitat de 160 km/h, quan les connexions entre Madrid i Barcelona i Madrid i València disposen d’una doble via d’alta velocitat (320 km/h) i una doble via en ample ibèric.

Per tant pensem que la proposta de transformar les dues vies que connecten Barcelona amb València d’ample ibèric a dues vies mixtes, és un greuge respecte a altres corredors del país i pot arribar a generar més problemes i tenir un impacte global negatiu (amb l’única finalitat de reduir la inversió inicial) que l’aplicació de tecnologies ferroviàries tradicionals plenament contrastades.

Escriu un comentari

6 + 1 =