OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Gestió d'infraestructures, Mobilitat, Sector

Concessions: el cas TP-Ferro

Les notícies sobre concessions fallides s’estan repetint últimament. L’última mala notícia és la sol·licitud de preconcurs de creditors de la concessió ferroviària TP-Ferro.

Per aquells que no la coneguin, TP-Ferro és el nom de la concessió ferroviària que connecta Espanya i França entre Figueres i Perpignan. La concessió consisteix en la construcció i posterior explotació durant 50 anys d’un tram de 46 km de línia ferroviària d’alta velocitat entre les dues ciutats abans ressenyades. Aquesta infraestructura inclou la construcció d’un túnel de 8,4 Km entre els dos països, i és la part més rellevant i emblemàtica de l’obra.

Després d’un segon concurs, la concessió es va adjudicar a un consorci de dos grans empreses constructores (ACS i Eiffage), que varen constituir la concessionària TP-Ferro.

Les grans xifres econòmiques de l’actuació són: una inversió d’uns 1.100 M €, dels quals el 10% provenia de fons propis, el 54% d’aportacions públiques dels estats espanyol i francès i la resta –uns 400 M €– de finançament bancari. És el pagament d’aquests 400 milions al qual la concessionària no pot fer front.

Una mica d’història
L’obra –que havia de finalitzar al febrer del 2009– es va entregar a la data acordada i amb unes característiques i qualitats que no tenen res a objectar. El túnel internacional compleix amb totes les noves exigències de la intermodalitat ferroviària i és apte per als gàlibs ferroviaris més exigents.

No obstant, les obres que havia de realitzar l’estat espanyol per connectar la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-Frontera Francesa amb TP-Ferro no van complir-se i Espanya ha hagut d’indemnitzar a la concessionària amb més de 100 M € i la prolongació de la concessió en 3 anys.

Amb la finalitat de permetre el pas de trens per la nova infraestructura fins la inauguració de la connexió completa en ample estàndard al gener de 2013, es va adaptar una via amb un tercer carril entre Girona i Figueres –pel traçat convencional–  per la qual van circular alguns trens de mercaderies (aquesta inversió va costar uns altres 100 M €).

Resultats de la nova infraestructura
Amb aquestes premisses i tenint en compte que la concessionària assumia el “risc de demanda”, quins han estat els primers resultats de la demanda captada per la nova infraestructura?

Si considerem 2014 com el primer any complet de funcionament (tot i que la connexió va inaugurar-se gairebé un any abans), el nombre de viatgers transportats a través del túnel va ser de 804.000 i el nombre de tones, de 596.000. Les previsions de la concessionària per al primer any de funcionament, teòricament el 2009, eren de 2,9 M de viatgers i de 2,92 M de tones. Pel que veiem –i en el millor dels casos– la demanda real ha estat tan sols un 27% de l’estimada en els viatgers i d’un 20% del previst en les mercaderies. En aquest punt hem de recordar que als càlculs provisionals de la concessionària, el repartiment d’ingressos era d’un 30% per als trens de viatgers i d’un 70% per als de mercaderies, raó per la qual la menor demanda de mercaderies influeix més negativament en els ingressos de la concessió.

Els motius dels baixos tràfics
Òbviament la incertesa sobre la data d’entrada en funcionament de la nova infraestructura no va ajudar al bon inici de la concessió, però no pensem que aquest hagi estat un motiu determinant. Clarament, els estudis de tràfics realitzats per la concessionària a la presentació de la seva oferta eren molt optimistes però, en aquesta fase del procés, l’interès està en guanyar la concessió. En aquest sentit és suficient amb assenyalar que l’ansiada connexió amb París, requereix d’unes 6 h. 30 m. de viatge des de Barcelona, no sent molt competitiva respecte a l’avió. Per tant:

  • La falta de plataformes de càrrega al llarg del tram espanyol, fa que únicament es pugui carregar a l’estació de Morrot i recentment a alguna terminal del Port de Barcelona. Però cal ser realistes respecte a la capacitat de càrrega del Port i la competència amb altres ports francesos i italians.
  • La manca d’una plataforma intermodal en l’entorn de Figueres, que hagués permès el transbord de mercaderies dels trens d’ample espanyol als d’ample estàndard, o l’intercanvi tren-camió. Cal assenyalar que aquest tipus de plataforma existeix al costat francès (Saint Charles) i és difícil, tot i que no impossible, competir amb ella.
  • I per últim, la poca “activitat comercial” de la concessionària, s’ha centrat en mantenir la infraestructura més que en buscar “clients”. Dóna la sensació que –com a constructors– coneixen bé el negoci de la construcció però no han dedicat més recursos al negoci de la concessió.

Conclusions

  • Si la concessió no fa fallida, l’obra haurà costat més que si s’hagués pagat pel mètode pressupostari, ja que els fons propis són menors que la indemnització per retard de les obres al territori espanyol. A més es van gastar més de 100 M € en una obra provisional que ha durat poc més de dos anys.
  • Si finalment la concessió fa fallida i els estats se n’han de fer càrrec, aquests hauran d’assumir uns majors costos financers, (els estats es financien de forma més econòmica que la concessionària) i s’hauran d’absorbir uns costos d’explotació addicionals (centre de control, equipament, personal,…) dels que ja disposen els gestors d’infraestructura d’Espanya i França.
  • Ha quedat patent la importància de la planificació en la decisió d’escollir el mètode concessional per a la planificació d’infraestructures, ja que en aquest cas, errors al calendari de les obres i deficiències en l’estimació de tràfics (falta de coneixement en el mercat de transport ferroviari de mercaderies) posen en risc la viabilitat de la concessió.
  • I en qualsevol cas, no té sentit que als processos de participació privada d’infraestructures, l’Administració tingui “més risc” que el concessionari.

Escriu un comentari