La nova infraestructura ferroviària d’alta velocitat entre Madrid, Barcelona i la frontera francesa ha suposat indubtables millores de mobilitat per als habitants de Girona, Lleida i Barcelona. En canvi, a Tarragona, l’haver situat l’estació de Camp de Tarragona en “terra de ningú” ha suposat menys avantatges.
A Tarragona, l’error de planificació es va deure a no entendre que la fortalesa del tren està en ubicar les seves estacions en el teixit urbà i en considerar que Tarragona està en el corredor Barcelona-Madrid, cosa errònia, i no en el corredor mediterrani. Tot i això, aquestes disfuncions no se les podem imputar a “altres”, ja que en les decisions finals van estar involucrades persones que coneixien perfectament el territori en qüestió. Prova del menor èxit de Camp és que aquesta estació té menys viatgers que Reus i la tercera part de Tarragona ciutat.
D’altra banda, i en relació a la xarxa ferroviària convencional, en els últims anys s’han proposat des de l’Ajuntament de Tarragona diverses propostes. Inicialment es va plantejar un soterrament de les vies fèrries –des del Francolí fins passat l’amfiteatre– alliberant importants superfícies de terrenys que havien de finançar parcialment l’operació. En aquest supòsit l’estació de la ciutat de Tarragona quedava en la seva ubicació però soterrada.
Més recentment, s’ha plantejat traslladar les vies fèrries cap a l’interior de la ciutat construint un important túnel urbà i ubicant una estació al centre de la ciutat.
Al marge d’aquestes propostes tenim unes actuacions ferroviàries que haurien de posar-se en servei, com són:
- La supressió de l’actual traçat ferroviari entre Salou i Vandellós i el seu trasllat cap a l’interior per la nova variant en doble via.
- La construcció d’una nova Estació Central al costat de l’aeroport de Reus, obra adjudicada però actualment parada. Aquesta nova estació torna a estar ubicada “en terra de ningú” i, a més, té una complicada intermodalitat amb l’aeroport, ja que la pista s’interposa entre les terminals aèries i l’estació ferroviària.
Últimament, i per fer una mica més complicat el problema, s’han planificat unes vies de doble ample (ibèric i estàndard, o ample mixt amb tres carrils i per a ús fonamentalment de mercaderies) entre Castellbisbal i Vila-seca per la línia de Vilafranca passant per Sant Vicenç de Calders, Tarragona fins al nus de Vila-seca i connectant en aquell punt amb el corredor mediterrani.
Davant d’aquest “puzle” ferroviari a Tarragona, s’han de prendre decisions per intentar aconseguir connectar la ciutat a la xarxa d’alta velocitat en ample estàndard (ample europeu).
Creiem que en les actuals circumstàncies econòmiques, amb escassetat de grans inversions tant a Espanya com a Catalunya, podem fixar dos escenaris: els propers 20/25 anys i la segona meitat del segle XXI.
Per als propers 20/25 anys s’hauria d’acceptar mantenir l’estació de la ciutat en la situació actual, fent arribar la línia d’alta velocitat fins a ella, com s’explicarà més endavant. Mentrestant, i per a la segona meitat del segle, hi ha temps per estudiar, planificar i consensuar una solució definitiva consistent en el soterrament o trasllat de la línia de tren per la costa.
Ara bé, com arribar a Tarragona en alta velocitat? S’ha plantejat utilitzar la línia d’alta velocitat Barcelona-Madrid fins l’Arboç i d’allà saltar a la línia Vilafranca –que es proposa com de doble ample– fins a Sant Vicenç, Torredembarra i Tarragona.
Aquesta solució exigeix utilitzar trens específics amb dos tipus d’alimentació elèctrica (3.000 V contínua i 25.000 V alterna), circular per un corredor en el que passen bastants trens de rodalies, regionals i mercaderies, que tenen velocitats més baixes –per haver-hi més parades en el cas dels trens de viatgers o per la lentitud en el cas dels trens de mercaderies– i posar més “en tensió” els trams d’El Vendrell, Altafulla i Torredembarra, on el ferrocarril és una barrera i té el seu impacte.
Per contra, la solució que proposem consisteix en circular per la línea d’alta velocitat Barcelona-Madrid fins a Camp de Tarragona, d’allà pel nou traçat del corredor mediterrani que s’implantarà en ample estàndard fins el nus de Vila-seca i, des d’aquell punt, construir una via única d’ample estàndard, condicionada per a una velocitat de 160 km/h, electrificada a 25.000 V alterna i paral·lela (al costat muntanya) a les vies d’ample convencional que connecten Reus amb Tarragona fins a l’actual estació de Tarragona ciutat.
Aquest nou tram es podria recórrer en uns 8-10 minuts situant Tarragona a 45 minuts de l’estació de Sants. No obstant això, aquest tram de via única limitaria la freqüència de trens a un màxim de dues circulacions per hora i sentit, però pensem que això és suficient per als propers dos decennis.
Ara bé, per alimentar aquests trens directes entre Tarragona i Barcelona s’haurien de remodelar els serveis ferroviaris de les rodalies de Tarragona de manera que coordinessin els seus horaris amb els dels trens d’alta velocitat a Tarragona i els alimentessin amb trens procedents de Reus, Altafulla, Torredembarra, etc.
Pensem que l’actuació proposada té un muntant d’inversió raonable en les circumstàncies econòmiques actuals, millora notablement l’accessibilitat de l’entorn de Tarragona i soluciona el greuge de la quarta capital de Catalunya amb l’alta velocitat. A més, permet una reflexió en profunditat sobre la xarxa ferroviària de la zona, tenint en compte no només els legítims desitjos de transformacions urbanístiques del territori, sinó també del transport de mercaderies per ferrocarril que necessita tant el Port com l’important polígon industrial de Tarragona.
Aquest article ha estat publicat el 5 de març de 2015 al Diari de Tarragona.
