La connexió entre Plaça Espanya i Gràcia és una de les poques actuacions programades al Pla Director d’Infraestructures de la RMB 2011-2020, aprovat fa poc. Per què aquesta és una de les escollides?
Recentment el Departament de Territori i Sostenibilitat ha posat en exposició pública l’estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat-Anoia dels FGC entre Plaça Espanya i Gràcia, una de les poques actuacions noves que s’han programat en el Pla Director d’Infraestructures de la RMB 2011-2020, aprovat fa poc. Per què aquesta és una de les escollides?
La xarxa principal dels FGC es compon de dues línies, la Llobregat-Anoia, que dóna servei a tot el Baix Llobregat connectant-lo amb Barcelona i també amb l’Anoia i el Bages mitjançant els ramals d’Igualada i Manresa, i la Barcelona-Vallès, que connecta Terrassa i Sabadell amb Sant Cugat i Barcelona. Mentre que la línia Llobregat-Anoia va comptar amb 20,9 milions de viatgers l’any 2013, la línia Barcelona-Vallès en va tenir 54,5 milions. Una de les principals causes d’aquesta diferència és la demanda que aporten les estacions en la penetració a Barcelona. Així, si la línia Barcelona-Vallès disposa de fins a 17 estacions en el contínuum urbà de Barcelona i penetra fins a la plaça de Catalunya, la línia Llobregat-Anoia només disposa de 2 estacions a Barcelona i arriba fins a la plaça d’Espanya, on la majoria d’usuaris han de transbordar per arribar a destinació.
Si ens fixem ara en l’entorn on acaba actualment la línia Llobregat-Anoia, al districte de l’Esquerra de l’Eixample, podem notar que existeix una bona oferta de transport públic ferroviari (L1, L3, L5, Renfe rodalies, FGC Barcelona-Vallès). Tanmateix, hi ha una zona “buida” en el sentit mar-muntanya, on la línia del Trambaix queda en cul-de-sac, i on existeixen importants equipaments generadors de mobilitat (Hospital Clínic, Escola Industrial) i una zona del barri de Gràcia ben servida per anar al centre de la ciutat però amb una manca de comunicació transversal. El perllongament que es proposa satisfà
ambdues necessitats. Per un costat penetra més a Barcelona, acostant més els usuaris als seus destins finals sense que hagin de transbordar, i per l’altre, dota aquesta part de la ciutat d’una nova oferta de transport urbà de tipus metro que permetrà fer nous moviments i noves connexions amb la L5, el Trambaix i també entre les dues línies de FGC.
Rendibilitat econòmico-social
Es preveu que aquesta ampliació capti uns 14 milions de viatgers nous, 2 dels quals provinents del vehicle privat, i en beneficiï 5 milions més dels actuals, que ara transborden a altres xarxes i que podran prosseguir el viatge pel nou tram. Però la clau de l’alta rendibilitat econòmica i social rau en l’eficiència de la inversió. Amb un increment d’un 4% de la llargada de la línia, s’aconsegueix un increment d’un 67% de la demanda.
No obstant, l’indicador definitiu és la Taxa Interna de Rendibilitat (TIR) econòmica i social de la inversió que, amb una inversió prevista d’uns 320 M€ es troba en un rang d’entre el 8% i el 10%, quan és comunament acceptat que les inversions de transport públic han de tenir TIR positives per sobre del 4%.
Com a reflexió final cal dir que els aspectes tècnics de la proposta no s’han abordat en aquest article, en favor dels aspectes relatius a l’anàlisi cost-benefici, donat que moltes vegades es prima més el “com” i s’analitza menys el “per què”. És aquest un camí que caldria anar incorporant en aquest tipus d’estudis.
