xarxes transeuropees de transport

Gestió d'infraestructures, Logística, Mobilitat

Un full de ruta per al corredor mediterrani

Conclusions de la 3a jornada Mas Gasset sobre el Corredor Mediterrani (CM) que va reunir el 28 de novembre del 2014 un grup d‘experts, tant de la Generalitat com d’agrupacions i empreses amb interessos al Corredor, acadèmics i consultors. 

L’objectiu de la trobada era discutir la situació del CM i les propostes de desenvolupament que s’han plantejat, en particular les de l’Agenda Catalana del Corredor Mediterrani, presentada pel Departament de Territori i Sostenibilitat el mes d’octubre. El rerefons és que cal desenvolupar el CM de manera que l’Arc Mediterrani, i Catalunya en particular, es puguin convertir en la desitjada gran porta logística del Sud d’Europa.

Els participants van aportar el seu coneixement de la situació actual i la seva visió de les perspectives del CM en una discussió que es va centrar en la integració del corredor en les xarxes transeuropees de transport (XTET) i les estratègies per desenvolupar-lo, en com donar prioritat a determinats projectes i en quins models de finançament es poden plantejar per accelerar la seva execució.

Les conclusions sobre les que hi va haver un acord més general es resumeixen tot seguit:

1. El CM és un corredor multimodal i amb múltiples funcionalitats. Per això cal contemplar no tan sols les infraestructures, sinó també tot allò que ha de permetre que el CM pugui complir la seva tasca de facilitar els moviments al llarg de l’Arc Mediterrani i cap a l’interior de la península (amb la “nova” definició incorporada al Corredor nº 3 de les XTET). Per abordar les actuacions en el CM cal comprendre que s’han de compaginar:

  • La mobilitat dels passatgers amb el transport de mercaderies
  • Les demandes de curta (intra-catalana), mitjana (EURAM) i llarga distància (servei a l’activitat “porta mediterrània”)
  • Les accions “dures” (en particular relacionades amb les inversions en infraestructures, equipaments i material mòbil) i els aspectes “soft” relacionats amb gestió del sistema (característiques dels serveis, tarifació, regulació, autonomia dels agents, etc.)

La visió que promocionen els mitjans de comunicació, impulsada per alguns lobbies, que el CM és essencialment ferroviari i que “s’ha d’acabar” no té sentit perquè caldrà actuar sempre sobre molts modes i en sentits molt diversos,  i de manera indefinida. Cal insistir en la importància d’una visió integrada que permeti optimitzar tot el sistema.

2. Les actuacions es poden classificar en tres grans blocs:

  • a) Les inversions que es puguin incorporar en el Corredor nº 3 de les XTET i que podrien obtenir finançament comunitari (del programaConnecting Europe). D’ací al 2020 hi hauria d’haver uns 1500 milions (800 de la primera convocatòria i 700 de la segona) per a Espanya que han d’anar, en preferència, als dos corredors (Mediterrani i Atlàntic) i la resta a la xarxa bàsica. El programa de subvencions pot aportar un màxim del 20% del cost, encara que si es poguessin definir com a “transfronterers” els projectes podrien aconseguir fins a un 50% de la inversió. La Generalitat participa a un fòrum consultiu que ajuda a la Comissió Europea a establir les prioritats. En el fòrum són però els estats els qui tenen la força principal. Per això és important que el coordinador del CM, l’holandès Laurens Jan Brinkhorst, conegui els nostres plantejaments. La DGMove, que és la responsable de la promoció de les XTE, té un biaix molt fort a favor del FC i pretén que, al voltant del 2030, passin la frontera uns 110 trens/dia (25% de la quota de mercat). Per això caldria canviar moltes coses sobre el funcionament del sistema de transport i del FC en particular i que la innovació tecnològica no portés a solucions sostenibles més eficients que el FC.
  • b) Les propostes de l’Agenda Catalana, que incorpora temes viaris i d’intermodalitat (terminals). Per al FC posa més èmfasi en la interoperabilitat, la compatibilitat amb altres serveis i la capacitat. En tot cas ,per tal que les propostes siguin efectives, no es pot mirar només el que passa a Catalunya. És fonamental resoldre la problemàtica del Perpinyà-Montpeller i altres colls d’ampolla (com el pas de Lió) si es vol que el CM pugui competir amb els corredors que connecten els ports del Mar del Nord amb el hinterland llunyà dels ports catalans.
  • c) Les actuacions relacionades amb la gestió del corredor. Algunes ja estan en marxa, com els casos pilots de promoció de serveis intermodals de mercaderiesimpulsatspelprojecteiFreightMEDper a les indústries química, de l’automòbil i càrniques. D’altres, com l’autorització de megatrucks, una millor aplicació del pagament per ús de les infraestructures, associat a nous models de finançament, o la creació d’òrgans de gestió dedicats, s’han de desenvolupar ràpidament perquè són la clau per a l’èxit del CM.

 3. L’objectiu principal del CM és potenciar l’entrada dels fluxos intercontinentals de mercaderies, en particular els Europa-Àsia, pel front portuari de l’EURAM i equilibrar la situació actual (només ¼ del total entra pel Mediterrani). L’objectiu ha de ser modest: guanyar un 5% de quota a mitjà termini. Per això cal donar un servei barat i de molt alta qualitat als ports i un transport terrestre fiable, ràpid i de preus competitius. Cal remarcar que la reducció de preus del transport i la millora del servei prestat a les empreses i als particulars és possible posant menys èmfasi en la dotació d’infraestructures en el CM i més en els temes de governança i gestió.

En aquest sentit, si el FC aconseguís uns tràfics equilibrats, podria estendre substancialment el hinterland dels ports de l’EURAM. Cal, per això, que trens freqüents, de 750 m, interoperables, amb garanties de compliment d’horaris i amb costos d’operació comparables als millors d’Europa puguin connectar els nostres ports amb ports secs situats a l’àmbit de competència que es pot estendre al Sud i l’Est de França, Suïssa, el Sud d’Alemanya i una part del Nord italià. Els problemes tècnics, que s’han agreujat amb decisions poc encertades en les infraestructures ferroviàries per a l’alta velocitat, són importants, però relativament fàcils de resoldre amb inversions acurades.

Ara bé, el desenvolupament del potencial del FC només es materialitzarà amb un canvi de governança que porti a una gestió molt més eficient que l’actual.No és acceptable escudar-se en dificultats tècniques per no optimitzar el que ja es té, que és prou important.

4. De totes maneres, l’aposta que s’està fent des de la CE pel FC en els grans corredors és, com a mínim, arriscada. En el CM la solució dels problemes infraestructurals (interoperabilitat i eliminació de colls d’ampolla) i de gestió (autèntica liberalització dels serveis) no es pot contemplar en un horitzó compatible amb el creixement del tràfic que es produiria si efectivament Catalunya esdevingués ràpidament la gran porta Sud d’Europa. La incompatibilitat entre els serveis d’alta velocitat i de mercaderies; la confluència amb els serveis de rodalies de Barcelona i Tarragona; i, entre altres problemes operatius, la complexitat de l’explotació del sistema amb diferents amples i/o tercer carril (la situació de Cerbère-Figueres demostra l’absurd de les actuacions que s’han fet), juntament amb la manca d’adaptació de les empreses públiques que controlen el sistema ferroviari, fan que sigui altament improbable que els objectius de reequilibri dels tràfics Nord-Sud puguin assolir-se.

De moment es pot dir que no hi ha interlocutors identificables a ADIF o RENFE dedicats al CM. En una situació com l’actual només els ports i les grans empreses poden considerar el FC com una opció real. Actualment fins i tot aquests nodes tenen problemes, difícils de comprendre, que fan que, per exemple, els trens entre el port de Barcelona i Toulouse hagin d’anar carregats al 100% per poder ser competitius amb la carretera. La situació no sembla que es pugui arreglar amb les estructures actuals. Es planteja que potser seria oportú que el Ministerio de Economía, en comptes del de Fomento, prengués les regnes per aconseguir eliminar els interessos del status quo que impedeixen progressar. No s’entén que es continuïn fent línies d’AVE inviables amb inversions de milers de milions,mentre la construcció del tercer fil entre Castellbisbal i el nus de Vilaseca, amb un cost d’uns 400 milions ique permetria la utilització de trens al polígon químic més gran del sud d’Europa i al port de Tarragona, o la delsapartadors que permetrien la utilització de trens de 750 m al corredor Barcelona-Saragossa i més enllà, que costarienmenys de 20 milions i permetrien un augment fort del trànsit FC en el corredor, no es tirenendavant.

5. Els problemes de governança no són només específics del FC. En ports i aeroports el conflicte competencial és clar, però també en carreteres i altres infraestructures la confluència de vàries administracions afecta l’eficiència de la gestió; en particular dificulta la possibilitat de trobar solucions de finançament idònies. S’hauria de plantejar l’interès d’un nou model de gestió, per exemple mitjançant una autoritat de corredor (molt més enllà de l’actual coordinador del CM).Potser inicialment podria responsabilitzar-se del corredor ferroviari, per tal de resoldre de manera immediata els petits problemes que hi ha i impulsar la vocació comercial de tots els agents del corredor. A mitjà termini hauria de planificar de manera integrada totes les actuacions que cal fer i que siguin realment rendibles, i impulsar-les per tal que s’incloguin en els programes de les diferents administracions (incloent-hi les franceses). Aquesta autoritat del CM hauria també de servir d’observatori i de punt de referència central del corredor i contribuir a establir nous sistemes de finançament, incloent el pagament per l’ús de les infraestructures i per les externalitats, i que permetria avançar en la planificació, programació i implementació dels projectes necessaris.

6. Mentre al Sud es pretén que seguim un camí obsolet i farcit de complicacions, al Nord estan apostant per la innovació. L’única possibilitat d’atènyer un cert equilibri en els tràfics Nord-Sud passa per introduir al CM criteris moderns de gestió logística i invertir en infraestructures que possibilitin serveis fiables, ràpids i econòmics. Tenim la capacitat tècnica per fer-ho, però calen noves estructures de funcionament i inversions ben dirigides. Les noves estructures han de ser capaces d’alinearels interessos de les navilieres, dels transportistes terrestres i dels industrials; les grans empreses logístiques (ThirdParty Logistics – 3PL) que s’estan imposant al món haurien de tenir les facilitats necessàries per poder convertir el CM en un gran eix de confluència de càrregues. Però tal com es presenta la situació difícilment confiaran al FC una part substancial de les trameses.

7. L’establiment de les prioritats d’actuació en el CM haurien de procedir de les necessitats reals i, per tant, haurien d’identificar-se a partir de les demandes del sector privat. En el transport de mercaderies s’hauria de fomentar la participació del sector logístic en el debat. Això donaria força a les propostes que, amb caràcter prioritari, es presentessin a les instàncies superiors. En particular és important, de cara a l’obtenció de fons europeus, l’establiment de models de finançament clars i coherents. La contribució dels usuaris i el pagament per les externalitats han de constituir elements clau d’aquests models. Les noves fórmules de pagament segurament implicaran canvis substancials en les estructures de gestió del sistema de transport. Si es troben solucions específiques per al Corredor Mediterrani, podrien proposar-se a la CE com a cas pilot per a una nova governança dels corredors prioritaris.

 

Conclusions elaborades per Mateu Turró i Marta Sánchez-Borràs amb la col·laboració dels altres participants a la jornada: SakiAciman, Pau Caparrós, Christian Bardají, Xavier Flores, Santiago Garcia-Milà, Josep Manau, Manel Medina, Laia Mercadé, Teresa Pallarès, Sergi Saurí, Antoni Torà, Andreu Ulied

 Aquesta entrada ha estat publicada prèviament al web de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani.

Escriu un comentari