mobilitat bcn

Opinió

Barcelona: mobilitat i finançament

La mobilitat en una aglomeració urbana és fruit de l’activitat econòmica i social a la mateixa. L’Administració és responsable de la seva regulació i això es fa mitjançant les seves polítiques territorials i urbanístiques, les inversions en infraestructures de transport, la provisió d’un determinat nivell d’oferta i qualitat del transport col·lectiu, i amb la fiscalitat i fixació de preus de determinats serveis. Amb aquest marc regulatori es produeix un repartiment dels desplaçaments entre els mitjans de transport privats, els mitjans de transport col·lectius i també els mitjans no mecanitzats (els desplaçaments a peu o en bicicleta).

Quins són els problemes de mobilitat en l’àrea metropolitana de Barcelona? Pensem que els més importants són la contaminació de l’aire generada pels vehicles, el soroll, la baixa participació del transport públic en els municipis més allunyats –la qual cosa genera congestió en els accessos a Barcelona– i el finançament del transport públic metropolità. Durant els darrers anys la crisi ha aturat els problemes de mobilitat ja que aquesta ha disminuït tant en cotxes com en transport públic, però l’esperada recuperació tornarà a posar damunt la taula vells problemes.

Una dada a considerar: la recent enquesta de mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona (2013) reflecteix que a Barcelona ciutat, del nombre de vehicles privats que circulen (quasi un milió cinc-cents mil) la meitat corresponen a viatges realitzats dins la ciutat (residents) i l’altra meitat a desplaçaments entre la ciutat i els seu entorn metropolità, la majoria residents de fora del municipi de Barcelona.

Fins ara, quin ha estat el model de mobilitat desenvolupat a Barcelona ciutat? Proporcionar una oferta de transport públic de qualitat que fes atractiu el seu ús, amb uns preus assequibles i implantant el “pagar per aparcar” a tots els usuaris de vehicles privats (a les zones verdes i pels residents de la zona aparcar pot ser gratuït). A més, la capacitat viària es prioritzava a certs carrers (xarxa bàsica) i es penalitzava en d’altres. També en algunes vies s’ha reduït l’espai dedicat als cotxes per ampliar voreres i afavorir els desplaçaments de vianants i bicicletes.

Aquest model, que ha estat reeixit a la ciutat de Barcelona on la relació transport públic/transport privat assoleix un elevat 1,83 i on la bicicleta ha tingut un increment notable, pot veure truncada la seva evolució degut als problemes de finançament del transport urbà i la manca d’inversions en el transport metropolità, especialment en els municipis de la primera i segona corona. Per altra banda, apareixen a l’horitzó noves propostes de privatització d’aparcaments, una nova fiscalitat pels vehicles que poden complicar el model actual.

En relació a la fiscalitat del vehicle particular, es pot incentivar/desincentivar la compra de determinats tipus de cotxes (elèctrics, híbrids…) modelant l’impost de circulació que ja existeix. El major ús del mateix es paga amb l’impost sobre carburants que grava el consum, i el cost del seu ús en mitjans urbans es pot incrementar o disminuir jugant amb el nivell de preu de l’aparcament en destí, si aquest és regulat per l’Administració Local. Per això, em sembla inapropiada la concessió d’aparcaments a una societat mixta (de majoria privada) que jugarà a la llarga els seus propis interessos. El camí seria justament el contrari: existint com existeix Barcelona Serveis Municipals, l’estratègia seria concentrar en ella la gestió dels aparcaments públics més les concessions privades que anessin vencent, amb la finalitat de tenir en una sola mà aquesta “palanca” reguladora. Si pel què fos es considera més eficient una gestió privada, llavors la solució podria ser un “contracte de gestió” en el qual l’Ajuntament es reservés sempre el fixar el nivell de preus amb la finalitat  d’aconseguir el consegüent impacte regulatori.

Per altra banda, el finançament del transport públic apareix certament com una amenaça en els propers anys. Per una part, es vol arribar a l’objectiu que l’usuari pagui la meitat d’allò que costa el servei i ha de fer-se front a un deute acumulat superior als 500 M d’€. Necessàriament en el repartiment 50/50 s’ha d’actuar tant de la banda de l’increment d’ingressos com de la reducció de les despeses, i en aquest sentit han d’abordar-se algunes reduccions dels costos d’explotació de les empreses operadores. L’increment dels ingressos no ha d’arribar només de la pujada de les tarifes que paguen els usuaris, sinó que podrien procedir dels ingressos generats pels aparcaments. Una Barcelona Serveis Municipals (alliberada de les activitats que no estan lligades a la mobilitat, tal com va ser creada), tindria uns elevats beneficis els quals podrien ser utilitzats per l’Ajuntament per reconduir els comptes del transport públic (aquests beneficis s’incrementarien amb la incorporació d’aparcaments les concessions dels quals anessin caducant). Aquest mateix model pot ser replicat en altres ajuntaments de la regió metropolitana per a presentar un esquema el més homogeni possible.

Vagó de rodalies. Font: Wikimedia

Imatge d’un vagó de Rodalies. Font: Wikimèdia

No és probable que veiem en els propers anys grans inversions que permetin incrementar de forma significativa la oferta del transport públic. No obstant, s’ha d’insistir sobre les Administracions competents de la necessitat d’executar actuacions prioritàries com són: la duplicació de la via a la línia de Rodalies R-3 (Barcelona Puigcerdà) fins a Granollers, la prolongació dels FGC (línia del Llobregat) fins la Plaça Francesc Macià, la connexió dels tramvies per la Diagonal i la creació de places d’aparcament prop de les estacions de ferrocarril en els municipis de l’àrea metropolitana.

En l’àmbit de la gestió i en aquells municipis on existeixi una oferta ferroviària abundant, han de reordenar-se les línies d’autobús per a que aportin viatgers al ferrocarril, el mitjà més sostenible i de ràpid accés a Barcelona. També en l’àmbit de la gestió i la seguretat han de –les policies municipals– controlar la conducció de les motocicletes per evitar els cada vegada més freqüents accidents en els quals es troben involucrats aquest tipus de vehicles.

Per últim, assenyalar que en un recent treball denominat  “El futuro de la movilidad urbana” (gener de 2014), la consultora Arthur D.Little ha analitzat la realitat de 84 ciutats de tot el món. En el rànquing que ofereix l’estudi, Barcelona s’ubica a la zona mitja-alta però allunyada de les punteres Estocolm, Amsterdam o Copenhage, i també per sota d’altres ciutats europees com Viena, Zurich o Munich. Per tant, cal continuar treballant per assolir els nivells de sostenibilitat de les ciutats mencionades anteriorment, i això passa indubtablement per potenciar el transport públic (en qualitat i quantitat en algunes zones) i la integració entre modalitats, i per això cal que es tingui un finançament estable. Per tant, crec que han d’estar en mans de l’Administració tots aquells elements que permeten la regulació de la mobilitat, com ho ha estat l’aparcament en els darrers anys.

Aquest article que va ser publicat en versió reduïda al diari El Periódico el passat dimarts 15 d’abril.

Escriu un comentari

4 + 8 =