La línia Barcelona-Puigcerdà de les Rodalies de Barcelona ha estat, en els darrers temps, objecte de crítiques tant per part dels seus usuaris com de les Administracions Locals per manca de puntualitat i fiabilitat en el servei ofert. El Pla d’Infraestructures Ferroviàries de Rodalies de Barcelona 2008-2015 proposava la duplicació de la via entre Montcada-Bifurcació (inici de la línia en via única) i Vic. Últimament, i degut a la dificultat de fer front a grans inversions per part de l’Administració, ha aparegut la possibilitat de realitzar duplicacions parcials de la línia que permetin millorar-ne el servei.
Ni segurament és necessari –a mig termini– duplicar la via fins a Vic amb la demanda real i potencial d’aquesta línia, ni la proposta de “duplicacions parcials” servirà per solucionar la problemàtica existent. Però abans d’entrar en conclusions, anem als fets.
La línia de ferrocarril entre Montcada-Bifurcació i Puigcerdà, amb una longitud de 154 Km, està considerada no obstant com de Rodalies. Per la seva excessiva longitud serveix tres zones geogràfiques molt diferenciades. Des del municipi de Montcada fins el de Granollers (o, com a molt, La Garriga) serveix l’àrea metropolitana de Barcelona, territori on hi ha una major densitat de població i on es produeixen el major nombre de viatges “recurrents” que són la raó de ser dels serveis de rodalies. Un cop superat El Congost, entre Centelles i Torelló s’hi ubiquen totes les estacions de la Plana de Vic. Per la població i per la distància amb Barcelona, aquesta zona geogràfica hauria de ser atesa per un servei de tipus “regionals”, tot i que la ciutat de Vic requereixi un tractament especial. Finalment, en el tram des de Ripoll a Puigcerdà la línia té les característiques d’una línia de muntanya, amb unes pendents molt pronunciades (45 º/ºº) i una demanda més estacional que pendular. Com veien, la línia serveix a territoris molt diversos amb unes necessitats que és complicat satisfer amb un servei de tipus rodalies, tant pel què fa a freqüències com a les característiques dels trens.
Pel què fa a la demanda, la línia R-3 transporta diàriament uns 21.300 viatgers que només suposen el 6% de tots els de la xarxa de Rodalies de Barcelona. En el tram metropolità (entre Montcada i La Garriga) s’hi concentra el 60% de la demanda de la línia. A la zona de la Plana de Vic (entre Figaró i Torelló), el 33% dels viatgers transportats, i a la “zona de muntanya” (entre St. Quirze de Besora i Puigcerdà) el 7% restant. Així doncs, en els primers 37 km de línia es concentra el 60% de la demanda, en els següents 37 km el 33% i en els 69 km més allunyats de Barcelona només el 7% dels viatgers. Òbviament, aquests diferents nivells de demanda aconsellen un diferent nivell d’oferta. En aquest punt, cal destacar que l’estació de Vic és la més utilitzada de la línia amb quasi un 20% del total de viatgers, la qual cosa requeriria un tracte diferencial tenint a més en compte la seva posició central en el conjunt de la línia. Ara bé, la oferta actual en dia laborable és la següent:
- Trens Puigcerdà – Barcelona: 7 ( 18%)
- Trens Ripoll-Barcelona: 16 ( 41%)
- Trens Vic- Barcelona: 28 ( 72%)
- Trens La Garriga- Barcelona : 31 ( 80%)
- Trens Granollers – Barcelona: 39 (100%)
En una línia de via única els trens han de “creuar-se” en unes estacions predeterminades no situades, a més, a distàncies equidistants, generant un “trenat” (una malla en l’argot ferroviari) en el qual qualsevol petita incidència afecta no només el recorregut del propi tren sinó tots els trens que es va trobant en sentit contrari, els quals alhora repercuteixen en tota la resta amb els que interactuen (si es tractés d’una línia de curta longitud o amb pocs trens, les afectacions per retard d’un tren són absorbibles pel sistema, però si parlem de 150 Km i amb aquest número de circulacions ferroviàries, l’equilibri és molt sensible a qualsevol petita incidència).
Evidentment, la duplicació de la via –com proposava el Pla de Rodalies 2008-2015– resoldria gran part de la problemàtica actual, permetent oferir un servei de rodalies fins a Vic i fins i tot fins a poblacions més allunyades. No obstant, el cost d’aquesta actuació, tant per la seva longitud (69 Km) com per les dificultats orogràfiques d’El Congost i en els primers kilòmetres de Montcada, fan poc probable que aquesta inversió pugui realitzar-se a curt termini.
Segurament per aquest motiu s’ha plantejat la idea de construir trams llargs de doble via (imagino que a les zones on per motius orogràfics i expropiacions siguin més fàcils d’executar) que permetin disminuir els retards en el servei. Desconec el nombre, longitud i característiques d’aquests nous trams de doble via, però em sembla un exercici de planificació i assignació de recursos inadequat, pels següents motius:
- La creació d’”illes” de doble via a la línia R-3 no permetria l’increment significatiu de freqüències que necessita el tram metropolità de la mateixa, (recordem que aquest tram concentra el 60% de la demanda de la línia).
- Unes actuacions puntuals de duplicació poden endarrerir sine die la duplicació definitiva de la via fins, com a mínim, La Garriga.
- Les “illes” poden absorbir retards moderats en els trens, però no quan els retards són significatius, especialment si es produeixen en els trens que fan recorreguts més llargs (una malla de via única continuarà sent inestable si la pertorbació és significativa).
- Si la inversió disponible no arriba per una duplicació de via a l’àrea metropolitana, sempre serà millor executar una duplicació més curta però sempre començant pel tram més proper a Barcelona. Amb això s’aconsegueix que la duplicació es vagi realitzant per fases, però cada fase que es posi en explotació permetrà –com a mínim en aquest tram– una ràpida reducció dels retards (en via doble ja no es creuen trens) i potser un cert increment de la oferta.
És per això que defenso que no tornem a caure en nous errors de planificació ferroviària i d’ineficient assignació de recursos com els que s’han produït recentment a Catalunya (línia 9…) i que s’afrontin les dificultats de funcionament de la línia R-3 amb una duplicació de via progressiva des de l’origen de la mateixa a Montcada, que permeti anar ajustant el projecte a les disponibilitats pressupostàries i permeti apreciar millores graduals en el servei. Una duplicació en “illes” inconnexes a diferents sectors de la línia pot generar millores limitades i romandre durant molts anys com la solució final de la línia, la qual –almenys al tram metropolità– mereix una doble via normal com la de les altres línies de Rodalies de Barcelona.
Aquest article va ser publicat al diari El Vigía el desembre de 2013.
