estacio frança

Mobilitat

El “nucli dur” del Corredor Mediterrani

Les propostes ferroviàries sobre el traçat, zones servides i tipologia de via en el denominat Corredor Mediterrani han anat variant al llarg dels últims anys.

L’última presentació del Ministeri de Foment sobre el Corredor, que data de desembre de 2012, planteja una infraestructura de doble via – en alguns casos amb vies d’ample estàndard i en altres amb vies d’ample mixt – entre Castellbisbal i Múrcia/Cartagena. Es considera que de Castellbisbal fins a la frontera francesa el Corredor ja existeix amb el tram de tres carrils (ample mixt) entre Castellbisbal i La Llagosta i amb la nova línia d’Alta Velocitat de trànsit compartit (viatgers i mercaderies) entre la Llagosta i la frontera.

No obstant això el veritable “nucli dur” de l’esmentat corredor és el tram entre Barcelona i València , tant per al transport de viatgers com per a les mercaderies . La connexió entre València i Barcelona és un dels costats de l’anomenat “triangle d’or” de la xarxa ferroviària espanyola .

Per posar en context la importància d’aquest triangle n’hi ha prou assenyalar que el 2011 més del 65 % dels viatgers de llarga distància per ferrocarril es generaven és estacions d’aquest eix (xifra que possiblement hagi augmentat en els últims temps amb la consolidació de la línia d’alta velocitat Madrid -València i l’increment de trànsit a la línia Madrid – Barcelona). A més els nuclis de Rodalies de Madrid, Barcelona i València són els tres primers d’Espanya i suposen el 87% dels viatgers de rodalies del país.

Autor: JT Curses Locomotora 335.029 de Continental Rail - Sant Vicenç de Calders

Ara bé, quina infraestructura ferroviària tenim en aquest triangle ?

Actualment entre Madrid i València hi ha una via doble (per Albacete) i una via única (per Conca) amb ample ibèric i una via doble d’alta velocitat. Entre Madrid i Barcelona tenim una via doble d’ample ibèric (en alguns trams són dues vies úniques) i una via doble d’alta velocitat. Però entre València i Barcelona només hi ha una via doble d’ample ibèric amb un tram (de Vandellòs a Tarragona) encara en via única.

Amb aquestes infraestructures es pot anar de Madrid a Barcelona en 2h 30m a 260 km/h, de Madrid a València en 1h 40m a 233 km/h i de Barcelona a València en 2h 48m a només 121 km/h.

Davant aquestes diferències, quina és la proposta actual per al Corredor Mediterrani entre Barcelona i València?

Ja l’esbossàvem breument al principi, però vegem amb més detall la solució proposada en els seus diferents trams:

  • Entre Barcelona i Tarragona els trens de viatgers usarien la línia d’alta velocitat a Madrid mentre que els trens de mercaderies s’encaminarien des de Castellbisbal a Tarragona per Vilafranca, Sant Vicenç de Calders, Tarragona fins Vilaseca, transformant l’actual via doble d’ample ibèric a una via mixta (3 carrils).
  • Entre Tarragona i Castelló tant els trens de viatgers com de mercaderies circularien per la via doble actual prèviament transformada en ample estàndard i electrificada a 25.000 v alterna. En aquest tram se suposa executada la nova variant Vila-seca/Vandellòs, que abandona el traçat litoral i discorre per l’interior.
  • Des de Castelló a Sagunt la doble via existent es transforma en una via d’ample mixt i una altra en ample estàndard. Se suposa que els trens de viatgers circularien per la via d’ample estàndard i els de mercaderies per la d’ample mixt.
  • Finalment de Sagunt a València les dues vies es convertirien a ample mixt.

Aquesta solució presenta importants inconvenients que convé assenyalar:

  • Els trens d’ample ibèric no podran circular en el tram Castelló- Tarragona. Això exigeix ​​inversions addicionals de locomotores i vagons a les empreses ferroviàries.
  • Els trens de mercaderies d’ample estàndard que circularan pel Corredor Mediterrani ho haurien de fer amb tracció dièsel o amb unes noves locomotores elèctriques que admetin doble o triple voltatge (el tram Tarragona-Barcelona està electrificat a 3.000 v i al sud de França a 1.500 v)
  • Els trens de llarga distància i ample estàndard tindran penalitzacions de velocitat en el tram Sagunt-València per haver de compartir la via amb els trens de rodalies i passar pels anomenats “canviadors de fil”.
  • Durant el període de transformació de les vies d’ample ibèric a ample estàndard o mixt , es produiran importants afectacions al trànsit ferroviari espacialment de viatgers, afectacions que en alguns casos poden ser irreversibles.
  • I encara que el mateix Pla del Ministeri ja ho planteja , s’han d’adquirir/transformar els trens de la línia C-6 de Rodalies de València a l’ample estàndard.

El conjunt d’aquesta actuació en el tram Tarragona-València és de 874,2 M €, excloent el material mòbil.

Entre l’actual plantejament (reconvertir les vies existents pel seu actual traçat) i el plantejament realitzat per l’anterior Administració (construir una nova via doble en ample estàndard entre Castellbisbal i València) valorada en 5.100 M €, hi ha solucions intermèdies que -ajustant la inversió- minimitzen els inconvenients de la proposta actual.

Abans d’exposar la meva proposta cal assenyalar que la vigent Llei 39/2003 del sector ferroviari defineix la “zona de domini públic” com aquella franja de 8 metres a banda i banda de les plataformes ferroviàries existents, reservada per a l’ús ferroviari i sense possibilitat d’ocupació.

Feta aquesta precisió, faig la següent proposta per al Corredor Mediterrani entre Barcelona i València:

  • Construir entre Tarragona i Sagunt una via addicional (l’actual permet velocitats de fins a 220 km/h) a la “zona de domini” ferroviari de l’actual traçat amb ample ibèric i amb electrificació a 3.000 V contínua (aquesta nova via podria ser d’ample mixt si es consideren acceptables les limitacions tecnològiques d’aquest ample atípic).
  • La via addicional es col·locaria al costat mar del corredor, per facilitar l’accés als ports i la connexió a Vila-seca.
  • Un cop construïda aquesta nova via, transformar progressivament les dues vies actuals a ample estàndard i electrificarles a 25.000 v alterna. El procés constructiu consistiria a materialitzar en primer lloc la nova via d’ample ibèric o mixt i un cop acabada aquesta actuació, transformar a ample estàndard les dues vies actuals, evitant amb això haver d’interrompre la circulació de trens d’ample ibèric pel Corredor.
  • Construir entre Sagunt i València una nova doble via d’ample estàndard que independitzi el tràfic de rodalies del de llarga distància, convertint l’estació de València en estació “passant” i superant les dificultats operatives actuals derivades de la seva configuració com a “en cul de sac”.

La inversió necessària d’aquesta solució es pot estimar en uns d’uns 3.000 M €

Autor: JT Curses. Tren de mercaderies Renfe.

Amb aquest esquema final en funcionament els trens de viatgers de llarga distància entre Barcelona i València discorreria sempre per vies d’ample estàndard d’alta velocitat o velocitat alta, mentre que els pocs trens regionals existents entre Tarragona i València ho farien per la nova via d’ample ibèric. Els trens de mercaderies (contenidors o cotxes) podrien escollir entre encaminar per vies d’ample estàndard -en període nocturn- o escollir la nova via fins Vila-seca i d’allí a Barcelona per les vies actuals.

Encara que amb aquest plantejament el costat València-Barcelona del “triangle d’or” ferroviari, no iguali la infraestructura existent en els altres costats del mateix, les prestacions que s’oferirien als viatgers serien semblants a les existents en els altres dos corredors i en el cas de les mercaderies serien superiors, ja que els trens podrien optar per qualsevol dels dos amples, ibèric per a les mercaderies amb origen i destinació el territori espanyol o estàndard amb origen o destinació un país europeu.

Article publicat a El Vigia

Fotos: JT Curses – Flickr

Escriu un comentari

2 + 8 =